Quizás el tema más discutido del BMW i3 es la implementación del extensor de autonomía para el mercado norteamericano. En un esfuerzo por que el vehículo cumpla con los requisitos de la Junta de Recursos Atmosféricos de California, BMW estableció restricciones sobre cómo y cuándo puede encenderse el extensor de autonomía, reduciendo efectivamente la utilidad del REx. Estas restricciones son más evidentes cuando se intenta utilizar el coche para viajes largos que incluyen aumentos drásticos de la elevación.
Este tema ha sido cubierto aquí y en cualquier otro sitio de vehículos eléctricos ampliamente, y recientemente se anunció que BMW está trabajando en una actualización de software que permitirá, bajo ciertas condiciones, que el extensor de rango se active mucho antes del umbral del 6,5% que utiliza actualmente. De hecho, ahora estoy probando la versión beta de ese software para BMW, ya que lo instalé en mi i3 la semana pasada. El nuevo software también incluye algunas otras actualizaciones que serán de serie en los i3 de 2015 y se cargarán a los actuales propietarios de i3 en algún momento a principios del próximo año.
Sin embargo, este post detallará un viaje por carretera de Nueva Jersey a Vermont que hice hace unas semanas, justo antes de tener la nueva actualización de software. Mis suegros viven en Vermont, y yo había querido hacer este viaje con el i3 desde que lo recibí, pero no he tenido tiempo. Una vez que supe que iba a recibir el nuevo software del i3, que ajustaría el funcionamiento del extensor de autonomía, supe que tenía que hacer el viaje antes de que me lo hicieran, para poder comparar quizás la diferencia de rendimiento la próxima vez que vaya.
He llevado el coche en algunos viajes de ida y vuelta de más de 200 millas, teniendo la posibilidad de cargar antes de volver a casa, pero esto sería mucho más lejos, unas 250 millas de ida y unas 210 millas de vuelta a casa. El viaje de ida sería más largo porque íbamos a encontrarnos en un restaurante más al interior de Vermont antes de volver a la casa. Hace un par de años instalé un Clipper Creek CS-40 en la casa de mis suegros, sabiendo que llegaría el día en que conduciría un VE allí, pero nunca lo había utilizado hasta ahora. Mis anteriores vehículos eléctricos (MINI-E y ActiveE) habrían sido demasiado complicados para intentar hacer un viaje tan largo, pero el extensor de autonomía es perfecto para un viaje ocasional como éste, o al menos eso esperaba.
La verdad es que no sabía si un viaje tan largo a velocidades de autopista, que incluiría un desnivel total de casi 300 metros, sería posible sin que el coche entrara en el temido modo de potencia reducida, en el que el vehículo reduce la velocidad durante un tiempo para que el REx pueda reponer la batería un poco. Además, en los últimos 80 kilómetros del viaje tenía que subir 500 pies antes de ascender 500 pies y luego subir unos 700 pies hasta nuestro destino.
Mi mujer y yo salimos temprano en una mañana fresca, con una temperatura de sólo 15 grados cuando salimos. No preacondicioné la batería ni la cabina, y el peso total que llevábamos era de unas 450 libras entre mi mujer, yo y los objetos que llevábamos a casa de sus padres. Llené el depósito de gasolina la noche anterior y lo dejé completamente cargado. El viaje es casi todo autopista y mi plan era poner el control de crucero para variar la velocidad entre 70 mph y 75 mph para ver lo rápido que podíamos ir con el REx manteniendo el estado de carga. Conduciría todo el camino en modo Confort y posiblemente usaría Eco Pro para el viaje de vuelta.
La combinación de las bajas temperaturas, el uso de los asientos calefactados, la calefacción del habitáculo y la conducción a 75 mph significó que el extensor de autonomía se activó después de sólo 48 millas. Es la primera vez que lo he visto encenderse. Apenas había llegado a la frontera con el estado de Nueva York y ya me estaba quedando sin gasolina. Así que ahora tenía un poco más de 200 millas para ir y sería todo hecho en el extensor de rango. Calculé que necesitaría parar tres veces, así que buscamos en el GPS las gasolineras que estaban directamente en la ruta y en los intervalos que necesitábamos. Quería parar cuando nos quedaran unos 15 kilómetros de autonomía y pudimos acercarnos a eso en las tres paradas.
Hicimos la primera parada justo al llegar a los 160 km, lo que supuso una hora de viaje. Mi mujer se rió de lo rápido que se llenó el pequeño depósito de gasolina y se nos ocurrió que ella me cronometraría en futuras paradas para ver cuánto tiempo tardaba en llenarse. Utilizaría la aplicación de cronómetro de su teléfono y la pondríamos en marcha cuando saliéramos de la autopista y la detendríamos cuando volviéramos a entrar en ella para ver cuánto duraba el desvío. Hicimos una media de algo más de 2 minutos por parada y el mejor tiempo fue de un minuto y cuarenta y ocho segundos. Las tres paradas añadieron un total de unos siete minutos al viaje, lo que no es precisamente un gran inconveniente.
Durante la mayor parte del viaje tuve el Control de Crucero Activo ajustado a 70 mph, pero también pasé algún tiempo con él ajustado a 73 mph y 75 mph. Como esperaba, 70 mph parecía ser el punto dulce para mantener el SOC. Incluso en las pendientes que duraron uno o dos kilómetros, el coche nunca entró en el modo de potencia reducida. Cuando lo puse a las velocidades más altas podía mantener el SOC en terreno llano, pero las pendientes tenían el gráfico de barras del SOC acercándose peligrosamente a la evaporación completa, así que lo mantuve a 70 siempre que subía cualquier tipo de colina. Una cosa que puedo decir es que el control de crucero ActiveE es realmente bueno para los viajes largos como este. Mantiene la velocidad, reduce la velocidad cuando el vehículo de delante reduce su velocidad y mantiene una buena distancia de seguridad. Lo utilicé prácticamente durante todo el viaje y, sin duda, merece la pena si se conduce mucho por carretera.
Así que lo hicimos sin entrar nunca en el modo de potencia reducida. Supongo que no hay necesidad de hacer un viaje de comparación con el nuevo software ya que este viaje fue sin problemas. Lo único que se me ocurre hacer es intentar el mismo viaje con el ACC a 120 km/h durante todo el trayecto para ver si el nuevo búfer REx más alto me permite mantener la velocidad más rápida. Sin embargo, tal como está ahora, 70 mph es definitivamente el número mágico para la conducción REx de larga distancia. Si la mayor parte del viaje es en terreno relativamente plano, el búfer del SOC es lo suficientemente grande para las explosiones repentinas de velocidad para adelantar y para mantener las subidas durante unos minutos y un par de kilómetros. Aunque a mí me ha funcionado bien, me alegro de que BMW aumente el buffer de la batería para que sea posible realizar subidas de montaña más largas y sostenidas sin entrar en potencia reducida. No he tenido suficiente tiempo con el nuevo software para comentar realmente lo bien que funciona todavía, pero lo haré pronto.
El viaje a casa al día siguiente fue bastante tranquilo. Esta vez sí precondicioné y conduje la primera mitad del camino en modo Eco Pro. También hacía unos diez grados más de calor. Todo eso se combinó para permitirnos recorrer 15 millas más con la batería que el día anterior, lo que nos dio un total de 63 millas antes de que se activara el extensor de autonomía. Llegamos a casa con 462 millas en el odómetro del viaje y un consumo medio de 3,4 millas por kWh. Llené el depósito a unos 2 kilómetros de mi casa, así que salimos y llegamos con el depósito lleno. Incluyendo la última parada para repostar, hicimos siete paradas para repostar (3 de ida y 4 de vuelta) y compramos un total de 9,87 galones de gasolina. Condujimos 111 millas con la batería y 351 millas con el extensor de rango funcionando y promediamos 35.5 millas por galón. Eso es un poco menos de lo que suelo promediar para el REx, pero esto fue un continuo 70 mph para la gran mayoría de las dos etapas del viaje, así que esperaba que fuera más bajo de lo habitual. Si hubiéramos llevado nuestro otro coche familiar como solemos hacer para nuestros viajes a Vermont, habríamos necesitado 19 o 20 galones de gasolina o aproximadamente el doble de lo que necesitó el i3.
En conclusión, este tipo de viajes no es para lo que realmente se ha desarrollado el i3 REx. El pequeño motor de motocicleta de 650cc no está realmente diseñado para funcionar durante cientos de kilómetros a la vez y estoy seguro de que si se sometiera a este tipo de uso cada semana sin duda tendría problemas mecánicos prematuros. Sin embargo, usándolo como yo lo hago, para los ocasionales 10 o 20 kilómetros aquí y allá, o los últimos 3 kilómetros en algunos días sólo para llegar a casa, además de un viaje por carretera cada mes o dos, es realmente una gran alternativa a gastar 20.000 dólares adicionales para una batería que es el triple del tamaño del i3. El modelo de extensor de autonomía es una buena medida provisional hasta que haya una infraestructura decente de carga rápida de CC, que es realmente el objetivo final. BMW tiene muy buenas noticias con respecto a la infraestructura de carga rápida de CC que anunciará muy pronto, quizás incluso en el NAIAS de enero. Están realizando una importante inversión en este ámbito y creo que los fieles del VE se alegrarán mucho cuando se anuncie la noticia.
Fuente: bmwi3blogspot
