Un producto alimenticio muy popular en el mercado es el yogur Activia sin grasa. Alabado por sus beneficios nutricionales, muchos clientes preocupados por su salud lo eligen porque es «Sin Grasa».
En realidad, el yogur Activia Sin Grasa contiene 0,4 g de grasa por cada porción de 100 g. Usted señala astutamente que esto es una contradicción, pero según las directrices legales, cualquier producto con menos de 0,5g de grasa por porción puede titularse «Sin grasa».
Algunos productos o máquinas tienen detalles o propiedades intrínsecas que no se pueden eliminar. Estos detalles pueden minimizarse u optimizarse, pero nunca eliminarse completamente por definición. Los productos lácteos siempre contendrán una medida de contenido de grasa. Los turbos siempre contendrán una medida de retraso. Ahora lo sabemos todo sobre el yogur, pero ¿hasta qué punto el turbo lag constituye un «no lag»?
En su forma simplificada, un turbo utiliza los gases de escape descargados para presurizar los gases de admisión, produciendo así más potencia. Hay una enorme energía en el flujo de gases de escape expulsados que salen del motor. Aquí es donde el turbo entra en acción, en un juego de palabras.
En aras de la brevedad, este artículo no profundizará en la composición técnica de un turbo, pero consideraremos los aspectos básicos relacionados con el retraso del turbo.
Durante la «fase de escape» de un motor de cuatro tiempos, las válvulas de escape se abren y el pistón expulsa la mezcla de aire y combustible quemada fuera del cilindro con un movimiento de inmersión. Dado que, al mismo tiempo que este cilindro es expulsado de los gases de escape, otro cilindro del cigüeñal está en su carrera de potencia, estos gases de escape son expulsados con toda la fuerza del motor. La energía de inercia del volante de inercia también interviene en esto. La fuerza de los gases de escape expulsados es lo que «hace girar» al turbo.
Un turbo tiene esencialmente dos mitades, una turbina de escape y una turbina de compresor. Los gases de escape siempre actúan primero sobre el turbo. La turbina de escape traduce el movimiento y la presión de los gases calientes fluidos en inercia de rotación. El semieje que gira a continuación está conectado al eje de transmisión del compresor de admisión, y éste, a su vez, comprime los gases de admisión desde una presión inferior a la atmosférica hasta una muy superior.
El tiempo necesario para que el flujo de gases de escape supere la inercia rotacional del rotor de la turbina y produzca posteriormente un impulso a un determinado umbral de rpm se percibe como un «retraso» en la potencia: es el retraso del turbo. Este factor no puede eliminarse por completo, pero puede reducirse y optimizarse. (Por ejemplo, los «E-Turbos» utilizan motores eléctricos para hacer girar los turbos desde el ralentí hasta el umbral de sobrealimentación, con la consecuencia de un mayor peso y complejidad).
La dinámica de los fluidos también entra en juego, ya que los gases tienen una propiedad de «elasticidad» cuando se comprimen o aspiran. Cuando un gas se comprime hay un factor de tiempo: no puede comprimirse instantáneamente. Esta pérdida de tiempo también influye en el retraso del turbo, aunque es marginal. Este factor no puede eliminarse en ningún caso, aunque puede minimizarse mediante una ingeniería inteligente. Obsérvese la innovadora colocación de los turbos dentro de los bancos en «V» del nuevo motor S63 ///M en los vehículos X5/6 M, con lo que se reduce considerablemente la distancia entre las válvulas de escape y la turbina de escape. Esto elimina prácticamente el factor tiempo en la compresión del gas a lo largo de la distancia, reduciendo en gran medida el retraso del turbo. La disposición también complementa las dimensiones altamente compactas del motor. El colector de escape patentado que dirige dos cilindros de cada banco juntos hacia el turbo también desempeña un papel inventivo en la eliminación casi total del retardo a través de presiones de pulso constantes al turbo, incluso al ralentí. El resultado es que prácticamente no hay retardo del turbo desde el ralentí hasta la línea roja, bajo cualquier carga repentina del acelerador.
¿Existe alguna ventaja relevante en los motores de rendimiento con turbocompresor respecto a los motores de rendimiento con aspiración natural?
En un motor de aspiración normal, el aire de admisión es «aspirado» a través del colector de admisión, las tuberías y el filtro de aire, y este vacío da lugar a una presión negativa (por debajo de la presión atmosférica de 14.7 psi a nivel del mar) en el colector de admisión. La presión de sobrealimentación puede variar mucho, pero para simplificar la ilustración diremos que un turbo está comprimiendo aire en el motor a 10 libras por pulgada cuadrada. La presión atmosférica es una constante de 14,7 psi a nivel del mar. Por lo tanto, añadimos nuestra presión de sobrealimentación a 14,7 psi (o 1 atm) y llegamos a una presión en el colector de admisión de aproximadamente 24,7 psi (restando las pérdidas de vacío parásitas a través del sistema de admisión de unos pocos psi, que varían según el coche). La lectura combinada de la presión de sobrealimentación más la presión atmosférica del interior del colector de admisión se escribiría entonces como 24,7 psi (psi absoluta). La medida de sobrealimentación en sí misma se escribiría como 10 psig (psi manométrica).
Como se puede ver en la ilustración anterior, un motor turboalimentado con aproximadamente 10 psi de sobrealimentación tiene casi el doble de presión de admisión que un motor NA. Naturalmente, esto influye en el desarrollo de la potencia y la eficiencia del motor.
BMW lleva mucho tiempo utilizando la turboalimentación en el diseño de sus motores. En 1987, su motor turbo de F1 de 1,5 litros y 4 cilindros suministrado a Benetton producía alrededor de 1.300 CV en clasificación a 79,8 psig. Este motor turbo alcanzaba las 11.500 rpm. Ha habido cierta preocupación por parte de las masas de que BMW ///M haya perdido el rumbo y que los coches turbo ///M no satisfagan ya que no podrán revolucionar libremente y comunicarse tan puramente con el conductor. Tengan la seguridad de que ///M seguirá ofreciendo motores de referencia mundial, está en su herencia y en su propio ADN.
No olvidemos el BMW 2002 Turbo. Lanzado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1973, fue el primer deportivo turbo de producción de BMW. Con una potencia de 170 CV a 5.800 rpm procedente de un 4 cilindros de 2.0L y un peso de tan sólo 1.500 kg, el 2002 fue una leyenda de la época. El 2002 Turbo, que alcanzaba los 100 km/h en sólo 7,5 segundos, fue un auténtico visionario de la época y es un digno antecesor de los deportivos turbo de la era moderna.
No hay lag perceptible.
El discernimiento es un bisturí para los conductores. Unas manos entrenadas y firmes guiarán un coche al límite de la adherencia con la superficie de la carretera, pero su maquinaria debe estar a la altura. Alabada desde hace tiempo por su inigualable tacto y precisión de la dirección, BMW ha establecido puntos de referencia en la fabricación de coches deportivos de precisión. Pero un aspecto que el conductor no puede pasar por alto es la respuesta del acelerador. La respuesta del acelerador debe ser lineal, progresiva, sin ondulaciones ni picos repentinos. Para una mano entrenada, el acelerador desempeña un papel importante, en armonía con la entrada del volante, en el control de la trayectoria del coche. El acelerador es, de hecho, una entrada de la dirección cuando se conduce al límite. Aquí es donde el retraso del turbo puede desconcertar incluso a los mejores y más brillantes conductores, cogiéndoles desprevenidos con un repentino aumento de la banda de potencia. En este sentido, la nueva generación de motores turboalimentados de BMW tiene un éxito admirable y sigue acercándose a la perfección.
Sí, para un conductor exigente, los nuevos motores turbo de BMW no tienen lag. ¿Y qué mejor estándar de excelencia hay? BMW ha creado el Diet Turbo. ¿Algún yogur?