Horatiu y yo hemos pensado en la idea de presentar reseñas informativas de los BMW más antiguos como una forma de que los fans existentes y los nuevos fans de la marca aprendan más sobre la muy interesante y a veces extraña historia de los coches revestidos de Roundel. Creo que ambos deseamos que esta sea una serie continuada que explore varios modelos de la gama de BMW que van desde la revolucionaria serie 2002 hasta la estrafalaria BMW Isetta. Si hay algún modelo o serie EXX en particular que te gustaría ver, ¡estaré encantado de aceptar sugerencias!
BMW tiene una larga historia en la construcción de grandes y rápidos coupés. Algunos de los grandes cupés más notables que han salido de Múnich a lo largo de los 80 años de historia de la automoción de BMW son el 328 anterior a la Segunda Guerra Mundial, el funky pero clásico 3.0 CSi, la codiciosa serie 6 de la década de 1980 y el último de los grandes cupés de BMW, la maravillosamente infravalorada serie 8 de la década de 1990.
La Serie 8 comenzó a mediados de los años 80 como un vehículo no para suceder al Serie 6 E24, sino más bien para superarlo como un vehículo más caro, más rápido y cargado de tecnología, es decir, el futuro modelo insignia de BMW. Con este nuevo coupé más grande, BMW pretendía apuntar directamente a los coupés de la clase S de Mercedes Benz de la época y sólo sabían cómo hacerlo a través de la potencia, la cilindrada y, por supuesto, al salir de la era Wallstreet de los años 80, el precio.
Presentado en septiembre de 1989 en el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort, el E31 850i tenía un precio aproximado de 100.000 dólares, lo que lo convertía inmediatamente en uno de los BMW más caros jamás producidos en ese momento. Teniendo en cuenta que eso fue en 1989, hoy en día con 100.000 dólares se puede conseguir un M5 totalmente cargado o un Porsche 911 bien equipado, pero estoy divagando. El 850i estaba equipado con el motor M70 V12 de 5.0 litros acoplado a una caja automática de 4 velocidades o a una manual de 6 velocidades que rendía aproximadamente 300 CV, por lo que era definitivamente rápido a pesar de su peso en vacío de poco más de 1.000 kg.
En cuanto a las nuevas tecnologías introducidas en el Serie 8, el coche estaba equipado con todo. Techo solar eléctrico, asientos eléctricos con memoria, ordenadores de datos a bordo, pero lo más importante, especialmente en términos de las tecnologías de hoy en día, los modelos europeos del E31 de nivel superior – la versión 850CSi (no se preocupe que voy a llegar a eso a continuación) vinieron con una pequeña característica de rendimiento interesante conocido como cinemática activa del eje trasero (AHK). La AHK era un sistema que proporcionaba una dirección asistida hidráulicamente a las ruedas traseras para mejorar el manejo de un coche con el tamaño del E31. Lo interesante es que este era un sistema único en la época de principios a mediados de los 90 y ahora, tras 14 años de ausencia, vemos la reintroducción de un sistema muy similar a través del sistema de Dirección Activa Integral del nuevo Serie 7 F01 que también permite el control activo del ángulo de giro de las ruedas traseras.
Aunque la mayoría de las tecnologías, aparte del AHK, eran de serie en la Serie 8, los compradores disponían de una variedad de motores, concretamente el V12 M70 junto con una opción de V8 de 4,0 litros del bloque M62. BMW jugó con la idea de un 830i con un motor de 3,0 litros, pero los prototipos se desecharon antes de llegar a la producción. Sin embargo, a pesar de las escasas ventas en Estados Unidos, sobre todo debido a los precios y al coste del combustible, el 850i pasó a manos de la División M, que se puso a trabajar en lo que sería el 850CSi.
El 850CSi resultó ser el tope de gama de la serie E31, ya que contaba con un motor V12 S70 (la S indica que se trata de un motor fabricado por la División M) de 380 CV acoplado a una caja de cambios manual de 6 velocidades y con una suspensión, dirección y frenos ajustados a la perfección. Por lo tanto, era una fuerza a tener en cuenta. Se rumorea que el mismo V12 del S70 que propulsaba al 850CSi fue la base del motor V12 ajustado por la División M que se suministró a McLaren para el demoledor McLaren F1 (http://en.wikipedia.org/wiki/Mclaren_f1), aunque de momento sigo investigando esta posibilidad.
El 850CSi era un gran coche, sin embargo, BMW no estaba del todo satisfecho con el V12 del S70 ni con la carrocería del E31. BMW jugó con la idea de construir el BMW definitivo en lo que se habría considerado el M8, un coche M totalmente preparado basado en el Serie 8. La mula de pruebas de la División M tenía una versión tuneada del S70 que producía cerca de 550 CV. Con el M8, BMW pretendía trasladar la lucha de los supercoches de Mercedes en Sttugart a Ferrari en Maranello. Sin embargo, debido al ya elevado coste de los E31, BMW acabó con el M8 cuando aún estaba en fase de preproducción y la mula de pruebas del M8 fue probablemente destruida, acabando así con cualquier esperanza del primer verdadero coche M con 12 cilindros. Se dice que el 850CSi era una iteración un tanto desvirtuada del prototipo M8. De nuevo, se rumorea que el M8 renunció a su versión de 6.0L del S70 para ser el corazón del McLaren F1.
A pesar de la tecnología innovadora, la velocidad absoluta y el lujo de la Serie 8, nunca se vendió especialmente bien en Estados Unidos, el principal mercado previsto. Hubo una serie de factores que contribuyeron a dificultar las ventas del Serie 8, a saber, el hecho de que Estados Unidos se encontrara en una fuerte recesión tras el desplome del mercado bursátil de 1987 y la lenta recuperación económica de los años siguientes no ayudara a convencer a los compradores de gastar más de 100.000 dólares en un coche. Teniendo en cuenta que BMW todavía era una marca que se estaba estableciendo. Por esta época, BMW había empezado a recibir, desgraciadamente, el estigma de ser un coche para snobs y la marca, al entrar en la última década del siglo XX, todavía no tenía la reputación de calidad o fiabilidad ni las ventas que tenía al entrar en el siglo XXI, lo que probablemente perjudicaba a los que estaban en el mercado de un coche tan GT. Estos factores, unidos a la Guerra del Golfo a finales de 1990, justo antes del lanzamiento del E31 en EE.UU. a principios de 1991, que provocó un aumento de los precios de la gasolina, hicieron que la opción del V12 fuera aún menos atractiva y, en consecuencia, llevaron a la introducción de los modelos V8 de 4.0 litros en Estados Unidos.
Sin embargo, el Serie 8 con especificaciones estadounidenses no llegaría hasta el final de la década de los 90, como esperaba BMW, ya que los E31 dejaron de importarse al mercado norteamericano después de 1997 debido al retraso en las ventas, ya que se vendieron menos de 8.000 unidades en seis años. BMW continuó fabricando el E31 para el resto de sus mercados hasta 1999, con una producción mundial de poco más de 30.000 unidades durante sus casi nueve años de vida útil, una cifra relativamente baja en comparación con un modelo actual de BMW.
En mi opinión, el Serie 8 fue un coche que fracasó en gran medida en las ventas debido principalmente al mal momento y a las circunstancias, no a la baja calidad o a la falta de estadísticas impresionantes. En los últimos años, los 8 han generado una base de fans mucho más grande con los precios de los muy especiales 850CSi nivelándose, para vehículos bien mantenidos, entre 50.000 y 70.000 dólares. ¿Una depreciación del 30% al 50% en un coche que ya tiene más de una década? No está tan mal. Sin embargo, tenga cuidado con los E31 más baratos, ya que los V12 son conocidos por ser difíciles y costosos de trabajar si los coches no se han mantenido adecuadamente. Por otra parte, si usted es uno de los pocos afortunados que poseen uno o alguien que tiene los medios para recoger un 850CSi entonces hágalo ya que, en mi opinión, este será un clásico de BMW en los próximos años.
Si desea más información sobre el E31 Serie 8, este sitio web es muy informativo y una buena lectura: www.e31.net
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