En 1974, el piloto de carreras francés Daniel Brillat visitó al sintonizador de BMW Max Heidegger en Liechtenstein con la pregunta de construir un coche de carreras. El francés tenía la ambición de conducir las 24 horas de Le Mans. Max y Daniel eran conscientes de que perderían la lucha contra las grandes marcas. El BMW CLS de fábrica y el dito Ford Capri eran coches muy buenos y sobre todo con un presupuesto bajo. La idea de comprar un BMW era bastante normal ya que Max ya era concesionario de BMW desde hace años. Y, ¿quién quiere ir en contra de su propia marca?
Heidegger estaba especializado en la puesta a punto de coches de carreras BMW y en la construcción de motores de F2. Según Heidegger, sería una combinación de estos dos factores en un acabado de coche rápido, ligero y fiable. Se compró un prototipo de F2 olvidado de 2002 en BMW Motorsport GMBH. El piloto y el tuneador se unieron, aunque ambos sabían que los equipos de fábrica lucharían entre sí, y el Heidegger Racing Team sería el menos favorecido en la salida en la clase monomarca en las 24 horas de Le Mans 1975. Antes de ir a Le Mans, el coche necesitaba la conversión necesaria.
Una vez que el coche fue entregado desde Múnich, se desmontó por completo y cada pieza se sometió a una inspección exhaustiva.
Se realizaron modificaciones en los frenos, el sistema de combustible, la dirección y la dinamo. El motor también se ajustó a las especificaciones de Heidegger.
Se volvió a montar el coche, tras lo cual el equipo se dirigió a Francia para realizar una prueba de neumáticos. Daniel Brillat hizo que su patrocinador Cleber-Colombes, posteriormente absorbido por Michelin, pusiera los neumáticos y Esso se encargó de la gasolina. «El coche se conduce como si fuera un kart, pero mucho más rápido», dijo un satisfecho Brillat. Para el título en la clase de una sola marca habría cuatro coches luchando entre sí, dos Ford Capris contra dos BMW 3.0 CLS. Al caer la noche, un pequeño BMW 2002 de cuatro cilindros corrió a toda velocidad y, tras 23 horas de carrera, los «herren» de BMW volvieron a sus boxes. No podían creer lo que veían. El coche de Heidegger seguía en marcha y lideraba la carrera. El champán y la cerveza estaban de moda, porque nunca se sabe.
El sueño que nadie se atrevía a soñar se hizo realidad. Daniel Brillat y los mecánicos de Heidegger estaban muy contentos.
El «David» Heidegger 2002ti ganó no uno, sino cuatro «Goliats».
Los primeros pasos para hacer una réplica
Internet es un medio de comunicación perfecto. Se pueden encontrar muchas fotos de hermosos BMW. Una de ellas captó mi atención. Este era el coche a reconstruir. ¿Pero de quién era el coche? Era el momento de una gran búsqueda. Pocas semanas después llegó la respuesta. Recibí un correo electrónico de alguien que creía que el coche podía pertenecer a un vendedor de coches llamado Heidegger en Liechtenstein.
Además, no fue tan fácil conseguir todo el material de poliéster. El primer año estuve buscando constantemente en Internet todo tipo de material. Al cabo de un año, estábamos listos para empezar con el coche.
Mientras tanto, me puse en contacto con Jacob. Me dijo que, efectivamente, su padre había fabricado el coche para un piloto francés. En ese momento su padre Max estaba en Irlanda, pero me prometió que cuando volviera, Max se pondría en contacto conmigo. En el año 2002, el año en que empecé con este proyecto, mucha gente lo prometió todo, pero muchos de ellos nunca cumplieron sus promesas. Qué feliz me sentí cuando unas semanas después sonó mi teléfono y hablé con el propio Sr. Heidegger. Jacob cumplió su palabra.
«Lo siento, Tim», me dijo, «tienes que venir a Liechtenstein. No tengo nada por escrito. Todo está en mi cabeza. Si quieres información sobre el coche, te contaré la historia y te ayudaré». Este fue un trato perfecto. Concertamos una cita para abril de ese año.
Se necesitaban llantas de aleación. Encontré un patrocinador, GZG en La Haya. Compraron 2 juegos y también entregaron 3 juegos de neumáticos. Tuvimos suerte de que ATS siguiera fabricando las mismas llantas que en 1975. Solo que esta vez se llamaban ATS Classics. Para pintar el coche me puse en contacto con un viejo amigo mío, Maurice. Dedicó 10 meses de su tiempo libre para hacer un trabajo fantástico.
Cuando el coche estaba en su primera pintura, era el momento de contactar con Max Heidegger de nuevo. El motivo era que necesitaba un juego de pegatinas que se montara en el coche original. Y sobre todo quería que las pegatinas estuvieran cubiertas por laca transparente. Max me prometió que haría un juego porque las pegatinas ya no se usaban. Pocas semanas después llegó a Holanda una caja con un juego completo de pegatinas nuevas y una bolsita de plástico blanco.
Max me había dicho que tenía dos piezas del coche original. Una cosa era el alternador y la otra el cuentavueltas. Si era serio y hacía el trabajo bien y seguro, tendría una sorpresa para mí. Y qué sorpresa fue!
El siguiente paso fue arreglar los frenos, bajar el coche, hacer un motor, como me dijo Max la última vez que le visité, montar los asientos y, y, y… tanto trabajo pero cada paso que dábamos nos llevaba a terminar el coche. Y qué coche era!
2006. Después de cuatro años de trabajo el trabajo estaba finalmente hecho. Era el momento de volver a contactar con Max. La corona del trabajo era presentar el coche a Max y preguntarle si quería firmar el coche. En abril fuimos a Liechtenstein. Con mucho cuidado porque todavía había nieve en la carretera y no queríamos un accidente después de tanto trabajo.
Y allí estaba él, sonriendo como siempre, feliz de vernos. Toda la fábrica dejó de trabajar para ver la réplica. Max llamó a Heinz Lehmann, antiguo empleado y jefe de mecánicos suyo en Le Mans en 1975. Después invitó a los periódicos, Das Liechtersteiner Vaterland. No puedo decir quién estaba más orgulloso, si Max o yo. Había que ver sus ojos. Era como si estuviera de vuelta en 1975. El trabajo estaba hecho, ahora era el momento de la diversión.
La conducción de rallies y el circuito.
Historia de Richard Stern en www.bmw2002.co.uk
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