Probamos y analizamos el BMW M3 CS, el modelo de gama alta de la actual generación de M3 F80.
El coche M más emblemático de BMW es, y probablemente siempre será, el M3. Así que no es de extrañar que el M3 tenga uno de los seguidores más fieles del mundo del automóvil. Puede que la generación actual se enfrente a la dura competencia del Audi RS4, el Mercedes-AMG C63 y el Cadillac ATS-V, pero la lealtad de los propietarios del M3 no se ha visto afectada por ninguno de esos nuevos productos.
Definido como la «referencia de los coches de cuatro plazas» por el presentador de Fifth Gear, Tiff Needell, el M3 siempre ha pretendido poner el listón muy alto con cada nueva generación. Además, hace unos años, un anuncio de BMW decía: «No hacemos coches deportivos. No hacemos SUVs. No hacemos híbridos. No hacemos berlinas de lujo. Sólo hacemos una cosa. La máquina de conducir definitiva».
El espíritu de la Ultimate Driving Machine
Desde la década de 1970, «The Ultimate Driving Machine» ha sido el lema de BMW y cualquier cosa que no fuera esa promesa habría sido recibida con críticas por la comunidad de BMW. Esas críticas se escucharon por primera vez a finales de 2013, cuando BMW desveló la plataforma F80/F82 junto con la primera separación de las carrocerías M3. Como todos los nuevos M3 lanzados después del icónico E30 M3, la berlina deportiva fue criticada por su tamaño, su peso o simplemente por volverse «demasiado blanda.»
Sin embargo, si se sigue la estrategia de M en Garching, es fácil ver que cada coche que han construido ha evolucionado para adaptarse a los gustos y necesidades de la época, añadiendo potencia, lujo, tecnología y, por supuesto, tamaño. Es un eufemismo decir que la División M no es una máquina bien engrasada, cada producto que planifican viene con una estrategia de siete años que implica modelos adicionales que atienden a su diversificada demografía.
El plan diseñado por el director general de BMW M, Frank Van Meel, implicaba el lanzamiento de un paquete de competición para el M3 poco después del modelo «estándar», con el objetivo de ofrecer prestaciones adicionales a los puristas en constante búsqueda de emociones automovilísticas. Y como ya dijimos en su momento, el M3 con Competition Package es lo que el primer M3 F80 debería haber sido desde el principio.
Pero hoy, voy a mostrarte por qué la División M está más capacitada para la ingeniería que nunca y realmente tiene un plan viable. Con el lanzamiento del BMW M3 CS, la División M está añadiendo otro nivel de deportividad a la gama M3, quizás un poco más bajo que el aspirante M3 CSL. Durante su estancia en Europa, BMW ha invitado a pasar unas horas a bordo de la edición limitada del M3 CS, tanto en la pista como en algunas carreteras secundarias.
Especificaciones técnicas
El nuevo BMW M3 CS sigue los pasos de su hermano, el M4 CS que se presentó el año pasado, con un tratamiento de ingeniería y una filosofía similares. En primer lugar, ha recibido un aumento de potencia, 28 CV más que el M3 de serie, hasta alcanzar los 453 CV. También recibe un aumento de par motor, de 37 lb-pie, para alcanzar un total de 443 lb-pie. Según BMW, el M3 CS puede pasar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, lo que suena exactamente bien, teniendo en cuenta que el Comp Pack puede hacerlo en unos 3,8-3,9 segundos y que el BMW M3 CS es un poco más ligero -con 1.585 kilogramos (3.494 libras) o 50 kilos menos que el M3 estándar- y más potente.
El ahorro de peso proviene de un techo de fibra de carbono que es 6 kilos más ligero que el techo convencional, también del capó que es un 25 por ciento más ligero y de las llantas ligeras – 9 kilos para la rueda de 19 pulgadas y 10 kilos para la de 20 pulgadas.
En el departamento aerodinámico, el BMW M3 CS destaca por su labio delantero de fibra de carbono, su difusor trasero de carbono y su alerón trasero de carbono.
También hay un escape específico para el CS que está ajustado para obtener un sonido más agresivo y racista, me atrevería a decir que incluso mejor que el escape M Performance.
En el interior, el M3 CS mantiene su tono civilizado con un habitáculo deportivo pero lujoso. Los paneles de las puertas están cubiertos de cuero cosido en contraste, al igual que el salpicadero, y los asientos son una combinación única de cuero bicolor Silverstone/Negro. El ligero material Alcantara adorna todas las molduras, como las del salpicadero y la consola central, y al igual que en el M4 CS, aquí se ha suprimido el reposabrazos y sólo está cubierto de Alcantara.
Las impresiones de conducción
Pero eso es sólo la mitad de la historia del nuevo M3 CS. Donde el coche realmente brilla es en su manejo, y la mayor parte de ello proviene de un software revisado para el DSC y el diferencial de deslizamiento limitado. Según el ingeniero de M encargado de la dinámica de conducción, la geometría y el hardware de la suspensión permanecen inalterados, pero mientras que el DSC del M3 base ha sido más restrictivo, la combinación del DSC revisado y el LSD le ayudan a ser un conductor aún mejor y más rápido.
A continuación, el equilibrio del coche y la carga aerodinámica ocuparon un lugar destacado en la lista de prioridades. A 200 km/h, la carga aerodinámica es ahora de 200 Newton frente a los 160 Newton del M3 Competition Package. Por lo tanto, el BMW M3 CS se beneficia de una mejora en el paso por curva, en la frenada y en la estabilidad, y no se alegra tanto la cola en la parte trasera.
Lamentablemente, no hay transmisión manual en este M3 superdeportivo, pero la caja de siete velocidades DCT es tan maravillosa como la conocemos. El cambio es rápido y sin esfuerzo, y como siempre, se puede configurar a tu gusto.
Después de unas horas con el coche, me di cuenta de que a pesar de todas esas mejoras de ingeniería, una de las mayores actualizaciones del coche viene en forma de nuevos neumáticos de serie: los Michelin Pilot Sport Cup 2 (265/35/19 delante y 285/30/20 detrás). Los neumáticos semi-slick han encontrado un hogar en muchas pistas de todo el mundo, y también en algunos coches de carreras de calle, pero no me había dado cuenta hasta ahora de la diferencia que pueden hacer, incluso en la conducción diaria.
Mi día comenzó con una velocidad máxima de 280 km/h en la autopista alemana, que siempre es uno de mis puntos fuertes en Europa. Viniendo de las muy restrictivas velocidades de EE.UU., siempre es un placer que esos maravillosos BMW te ofrezcan algo de diversión en línea recta. Gracias a los frenos cerámicos de carbono opcionales, la distancia de frenado es mejor que nunca, así que con ese tema fuera del camino, tu confianza puede aumentar rápidamente.
El siguiente segmento de mi viaje me llevó a las típicas carreteras secundarias alemanas, donde cada kilómetro está construido para el placer del conductor animoso. Mi copiloto es un joven alemán, Max, que acaba de competir en Nurburgring y ha quedado en el puesto 26 de su categoría, así que tiene algo de experiencia al volante. Esa oportunidad no se presenta a menudo, así que decidí dejarle que me mostrara lo que puede hacer el M3 CS.
Mientras volaba literalmente por esas curvas cerradas, me di cuenta rápidamente de que el BMW M3 CS es, en efecto, más agudo que el M3 Competition Package, y la mayor parte de ello se debe a los neumáticos súper adherentes Sport Cup 2. Según mi informe de conducción, corroborado por Max, el M3 CS se siente más como un coche de carreras que como un conductor diario. El chasis es firme, el DSC da la impresión de que las cuatro esquinas trabajan juntas y, de nuevo, en comparación con el M3 Competition Package, no sientes que estés luchando constantemente con la parte trasera.
Los ingenieros de M parecen haber encontrado también el equilibrio correcto de la suspensión, que no es ni demasiado blanda ni demasiado dura, mientras que los amortiguadores tienen el confort adecuado incluso al pasar por encima de los baches de la carretera. Entrar en las curvas es más fácil que nunca e incluso un conductor menos experimentado puede coger confianza rápidamente y superar sus límites. Por supuesto, al tratarse de una berlina, el chasis es más rígido que el del M4 CS, lo que permite que la suspensión funcione con mayor eficacia.
Como siempre, el modo de conducción preferido es el Sport Plus, que lleva la dirección, la suspensión, la respuesta del acelerador y el cambio de marchas a sus ajustes más altos y deportivos.
Tiempo en pista y manejo
El último ejercicio del día consistió en unas horas de pista en la Academia de Conducción de BMW en Maisach, un campo de aviación que es plano, con dos largas rectas y un par de chicanes, por lo que es bastante fácil de dominar después de unas pocas vueltas y perfecto para probar diferentes configuraciones.
Modo MDM ON y salgo de la primera recta hacia la chicane, reduciendo a segunda, tocando ligeramente los frenos, con un balanceo de la carrocería inexistente, más agarre del que necesito (si es que existe), y existiendo con el acelerador a fondo construyendo velocidad hacia la siguiente curva de la derecha, donde puedes mantener el coche en cuarta marcha para construir la velocidad máxima para la larga línea de meta.
La velocidad máxima está ahora en torno a los 200 km/h, la zona de frenado se aproxima rápidamente, bajando a tercera, para afrontar la segunda chicane que lleva a otra curva de derechas. Con una ligerísima corrección del volante, el DSC se mantiene desactivado, lo que me permite volver a salir de la curva con las ruedas rectas y listo para la siguiente recta.
Aquí viene una curva de 90 grados a la derecha, con un segmento de asfalto bastante grande que permite aprovechar al máximo la velocidad de entrada. Ahora pasamos a la segunda recta más grande, en la que BMW ha dispuesto un par de chicanes más pequeñas para que podamos poner a prueba los movimientos de la dirección del M3 CS en una situación de evasión de obstáculos. La velocidad máxima se aproxima a los 200 km/h, el pedal izquierdo es plano y el coche pasa con facilidad por este desafío. Ni una sola vez entró en acción el DSC y siempre hubo una enorme cantidad de agarre de los maravillosos neumáticos Michelin Sport Cup 2.
Después de mis primeras tandas, una cosa estaba clara: se acabaron los giros de cola y la pérdida de agarre, lo que a su vez puede convertirte en un conductor más rápido.
Lo siguiente en mi lista de conducción fue el modo DSC OFF. Ahora, no recomendaría esto en Nurburgring si no conoces la pista, pero Maisach es exponencialmente más indulgente y más seguro. Por supuesto, ahora el M3 CS permite un poco más de diversión, estás recuperando algo de esa sensación de felicidad en la cola, pero todavía no se acerca al M3 estándar o al Competition Package. El BMW M3 CS sigue teniendo una sensación de agarre y agudeza, a la vez que me permite divertirme un poco en esas curvas rápidas: un poco de contravolante, más gas y aquí viene ese codiciado drift. Una aclamación recibida del Instructor de Conducción de la Escuela M me hace sentir que sé lo que estoy haciendo, pero a decir verdad, esto es principalmente el coche haciendo el trabajo duro.
Como no tengo suficientes problemas de espalda y cuello, decidí competir en el autocross cronometrado, en el que las curvas y las frenadas exigen a los músculos, y la fuerza G te da el entrenamiento que tanto necesitas. Control de arranque activado, DSC desactivado, el motor tira rápidamente, los frenos están ahora calientes y listos para la pista corta, pero desafiante. Después de unas cuantas tandas en las que rápidamente me di cuenta de que el modo MDM activado es lo que me convierte en un mejor conductor, conseguí marcar una tanda de 25 segundos, sólo unos 1,2 segundos más lentos que el anteriormente mencionado piloto profesional de las 24 horas de Nurburgring.
Mi «credibilidad en la calle» está ahora en lo más alto, pero rápidamente entré en razón: el BMW M3 CS puede efectivamente hacerte mejor conductor, es un paquete bien compuesto, se siente más equilibrado que cualquier M3 anterior, y extremadamente ágil en todas las situaciones de conducción.
Todavía no he conducido el M4 CS, ni el M5 Competition Package o el nuevo M2 Competition, pero puedo decir con confianza que el BMW M3 CS es el mejor coche M nuevo que se puede comprar hoy en día, y puedo ver por qué la insignia «CS» se encuentra justo debajo de la placa CSL, que para los fans de BMW es la máquina de carreras legal de calle definitiva.
Los pedidos del BMW M3 CS se inician este mes y sólo se construirán 1.200 unidades, habiéndose agotado la mayoría de las asignadas para Europa. El mercado estadounidense recibirá unas 500 unidades con una producción que comenzará en junio y, según BMW M, aún quedan algunos modelos por pedir. El M3 CS tiene un precio de 113.700 euros en Europa y 97.400 dólares en Estados Unidos.
Atractivo exterior – 9
Calidad interior – 8
Respuesta de la dirección – 9
Prestaciones – 9
Manejabilidad – 9
BMWness/Ultimate Driving Machine – 9
Precio – 7
8.6
Todavía no he conducido el M4 CS, ni el M5 Competition Package o el nuevo M2 Competition, pero puedo decir con confianza que el BMW M3 CS es el mejor coche M nuevo que se puede comprar hoy en día, y puedo ver por qué la insignia «CS» se encuentra justo debajo de la placa CSL, que para los fans de BMW es la última máquina de carreras de calle.
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