Comparando cuando realmente cuenta – en Nurburgring – Por Dan Irish con Alexei Griesbach
La magia de la octava entrega europea
Siendo que me gusta tanto la Entrega Europea de BMW, no fue una decisión difícil pedir el M3 2016 con el Paquete de Competición (código de equipamiento «ZCP») en enero de 2016 aunque tenía el M3 2015 en el garaje (ver mi artículo anterior del año pasado Entrega Europea de BMW: El M3 rojo de Melbourne de 2015 y Cómo sobrevivir a Nurburgring). Así que con el comunicado de prensa caliente del alambre, la orden fue colocada y una fecha de entrega de junio de 2016 asegurado. Este sería el último mes de entrega del MY 2016, ya que la línea de producción cambia al MY2017 en julio. Esta es mi octava entrega europea desde 2004.
ZCP frente al F80 original».
Más potencia y más prestaciones
Aunque el BMW M3 no es un coche que carezca de potencia, el Paquete de Competición añade caballos adicionales para la explosión final de la velocidad máxima a 165 MPH. ¿Pero cuándo se puede ir a 165 MPH en Norteamérica?
El seis cilindros biturbo de 3,0 litros no escupe fuego como la generación anterior del E90 V8, pero sí ofrece par y aceleración a raudales. Si es demasiado brusco o no es realmente un testamento de su habilidad de conducción, cuando se compara con la mayor previsibilidad de la clase Mercedes AMG. Al comparar el M3 de 2015 con el M3 de 2016 con el Paquete de Competición, queda claro que la aceleración es muy similar, pero llegar a la velocidad máxima es definitivamente más suave, más divertido y más rápido.
Refinamiento y evolución
Al recalibrar la suspensión trasera, el diferencial y el software de control de estabilidad, un conductor del M3 de 2015 puede pasar fácilmente al paquete Competition y no acabar en la barandilla. El paquete Competition aprovecha los puntos fuertes que ofrece un año más de refinamiento y equilibrio. El modelo M3 de 5ª generación es tan divertido como los modelos originales E30 o E36, pero es un tipo de locura aún más divertida.
La mejor mejora en el paquete de competición del MY2015 frente al MY2016 es la suavidad con la que el par máximo puede ofrecer la aceleración que ha hecho famoso al BMW. Con el par máximo entre 1.850 rpm y 5.500 rpm, hay un gran rango. Pero con los ajustes de software mejorados (lo que significa que las opciones proporcionadas al conductor son más significativas ahora), el hardware y el motor trabajan en una armonía que no se realizó completamente en el M3 normal.
El nuevo motor da aún mayores dividendos. No sólo coloca menos peso sobre las ruedas delanteras, sino que también reduce el momento polar de inercia, que no es más que una medida del entusiasmo -o la reticencia- con que un coche gira respecto a su trayectoria previamente recta. Demasiado peso en cualquiera de los extremos ralentiza las cosas; acumule más peso en el centro o, mejor aún, redúzcalo en general y el coche tendrá un momento polar de inercia más bajo. Para el conductor al volante, esto crea más de ese entusiasmo por desviarse del camino recto.
Estas mejoras reducen el tiempo de 0 a 100 km/h de algo menos de 4,0 segundos cuando la aceleración se aplica a través de las ruedas con la magia de la transmisión de doble embrague de siete velocidades. En todos los casos, te sientes presionado en tu asiento más allá del 75% del acelerador. Lo que me lleva al siguiente punto es que los asientos del Competition Package son mucho más cómodos que los del M3 de serie. Una gran mejora, relativamente inesperada, pero tras haber conducido 3.000 km en el M3 de 2015, me quedó claro que esta evolución iba en la dirección correcta.
¿Dónde brilla realmente?
Donde realmente brilla el Monstruo de Múnich es en la pista. Este monstruo rojo se siente como en casa en el Nordschleife, también conocido como el «Infierno Verde», donde se puede dar rienda suelta a la máquina de conducción definitiva. Con sólo pulsar el botón «M», el F80 se convierte en una bestia completamente diferente: la suspensión se endurece, el volante se vuelve más firme, la respuesta del acelerador es más sensible y el HUD se convierte en un tacómetro que recuerda al de un coche de Fórmula 1. El motor bi-turbo de seis cilindros en línea chilla a través de las cuatro puntas de escape al abrir el acelerador y gorjea al soltar el gas (suponiendo que hayas puesto el vehículo en «modo de válvulas abiertas» seleccionando M2 con el máximo rendimiento del motor). Todo esto indica que el Paquete de Competición del F80 se diseñó con una cosa en mente: para arrasar en Nurburgring.
Navegar por el Nordschleife (circuito del bucle norte) era mucho más técnico y requería un margen de error mínimo en comparación con el circuito del Gran Premio de F1. Al comparar el rendimiento del F80 M3 original con el paquete de competición, lo que realmente destacó como una gran diferencia es el rendimiento en el Nordschleife en comparación con el circuito del Gran Premio de F1. El circuito de F1 es relativamente plano, ancho y con mucho espacio abierto, pocos cambios de elevación y algunas largas y anchas rectas para alcanzar la máxima velocidad. El Paquete de Competición superó a su hermano original sobre todo en el muy técnico Nordschleife, cargado de elevaciones y con curvas cerradas. Para alguien que sea primerizo en ambos circuitos, es muy recomendable dar unas cuantas vueltas con un instructor experimentado antes de tomar las riendas. También pasar horas en un simulador de carreras como Forza Motorsports y Gran Turismo ayudará a familiarizarse con el trazado de la pista. Alexei era virgen en el Nordschleife, mientras que para mí era mi décima vez en la pista.
No fue necesaria mucha preparación en la pista para maximizar el placer y el rendimiento de la conducción del Monstruo de Múnich. El ordenador de a bordo controlaba todos los elementos vitales del coche, como la presión y la temperatura de los neumáticos (que alcanzaban los 70C), e incluso mostraba un indicador de par y potencia (normalmente al máximo o cerca del mínimo), así como la cantidad de fuerzas G que se ejercían (.98Gs). Si te sientes afortunado, desactiva el control de estabilidad y observa cómo cambia tu visión del mundo cuando los neumáticos se sueltan. El coeficiente de fricción por deslizamiento es generalmente menor que el de fricción estática para cualquier goma Michelin.
Los neumáticos Michelin traseros de 285 mm de anchura aguantaron muy bien después de completar más de 20 vueltas en los 13 km de Nordschleife, pero el delantero izquierdo fue el que más se desgastó. El coche resiste cualquier movimiento brusco que pueda contrarrestar su equilibrio, utilizando la mayor distancia entre ejes, la suspensión actualizada y el control de estabilidad mejorado para añadir más velocidad lateral con más confianza. Esto fue especialmente útil al tomar las curvas del carrusel.
Los discos de rotor perforados en cruz hacen que al pisar los frenos con suficiente fuerza se responda con una gran potencia de frenado, y no notamos ningún desvanecimiento de los frenos. Los frenos cerámicos de carbono son un extra de 8.000 dólares, por lo que es difícil de justificar a menos que se viva en un clima cálido y se haga un seguimiento del coche a menudo. La frenada en línea recta antes de entrar en la laboriosa serie de curvas y giros fue esencial para equilibrar la potencia, la velocidad, el impulso y el peso del Competition. A pesar de tener las mismas piezas esenciales que el M3 de 2015, el diferencial trasero se siente más en sintonía con la asignación proporcionada de par a cada rueda trasera. En nuestro caso, intentamos conducir la «línea» y con el objetivo de no activar el control de tracción; esto significaría que estábamos en la línea más rápida y recta y que el Control Dinámico de Estabilidad (DSC) no nos salvaba en cada vuelta. No tuvimos tanto éxito hasta la vuelta 19 aproximadamente.
Por muy imprevisible que sea el tiempo en Alemania, la suerte estaba de nuestro lado, ya que el tiempo era ideal para las condiciones de la pista. Es mejor evitar la pista cuando llueve o tu trasero se frunce al pensar que el siguiente momento puede ser el último. Sólo una vez llovió en Nurburgring durante nuestros múltiples días, pero probar mis habilidades y demostrar lo difícil que es evitar que el M3 se salga de la pista y se estrelle contra el guardarraíl fue como si estuviera usando la Fuerza (sí, esa Fuerza que se requiere de un maestro Jedi). Incluso con el control de estabilidad activado, la tracción trasera era muy propensa a ponerse nerviosa en las curvas cerradas del circuito. Después de completar un par de vueltas a una velocidad inferior a la ideal, llegó el momento de retirarse y de dejar para otro día.
Aunque el Paquete de Competición fue diseñado para esta pista, claramente sobresale en la carretera abierta. Conducir en la Autobahn a 165 mph, que es lo que el M3 ZCP está al máximo, no se siente diferente a conducir 65 mph. Tener la suspensión en modo Sport era tan cómodo como flotar en el agua, pero conducir por las calles empedradas de Europa era literalmente un dolor de cabeza. El ruido en el habitáculo también es muy prominente, pero el sistema de sonido Harman Kardon de 16 altavoces es lo suficientemente magnífico como para enmascarar cualquier ruido de fondo mientras suena Above and Beyond.
Al final del día, no hay duda de que el M3 Competition Package 2016 es la encarnación completa de la evolución del espíritu del M3, y algo más. Comprometer el confort de marcha por el puro placer de conducir merece la pena desembolsar el dinero extra si pasas tanto tiempo en la pista como en tu trayecto diario. Esto es lo que convierte al Monstruo de Múnich en la máquina de conducción definitiva.
FOTÓGRAFOS EN NURBURGRING:
Muchos de los turistas que acuden a Nurburgring no son conscientes de dónde pueden conseguir fotos impresionantes de su experiencia. Hay fotógrafos habituales que acuden a Nurburgring y que, en función de la hora del día, se encargan de fotografiar los coches más atractivos en las curvas más locas. Hemos incluido algunas de nuestras favoritas en la siguiente galería, incluyendo algunas con las proporciones adecuadas para el fondo de pantalla del iPhone. Que lo disfrutes!
Las fotos de este artículo se han comprado a
Martin en http://www.tourifotos.de/
Claire en http://www.nurburgring-photos.com/
Bas en https://www.instagram.com/basdeglopperphotography/
Edwin en https://www.instagram.com/epeekphoto/
El vídeo se grabó con una combinación de Samsung 7 con soporte para coche y una GoPro, editada por Alexei Griesbach. Gracias a todos los que han contribuido a este artículo.
