El primer año viviendo con nuestro BMW i3 BEV de 2014 fue más bien un pionero explorando las capacidades del i3 en el mundo real. El i3 BEV totalmente eléctrico tiene una autonomía nominal de 81 millas según la EPA, pero ¿cómo se las arreglaría su bajo peso en vacío de 2900 libras y sus neumáticos estrechos en una tormenta de nieve severa o qué tal un día de invierno con un frío cortante de -15C? Como ocurre con todos los coches eléctricos, las bajas temperaturas severas disminuyen la autonomía, pero aprendimos que cuando se equipa con unos excelentes neumáticos para la nieve y se preacondiciona la batería, el i3 satisface fácilmente nuestras necesidades de transporte diarias.
El i3 es el coche definitivo para moverse por la ciudad. Los aparcamientos repletos de gente son muy fáciles de recorrer con su corto radio de giro y el i3 parece disfrutar del tráfico urbano y de la conducción a un solo pedal, devolviendo la energía a la batería mientras se reduce la velocidad. Mejor aún, configura el Active Cruise en el tráfico de la ciudad y deja que el i3 se encargue de parar y avanzar mientras tú sólo tienes que conducir. ¿Necesitas incorporarte? El par instantáneo del motor eléctrico del i3 te permite meterte en cualquier hueco. Con la tracción trasera, el i3 se maneja muy bien, aunque a veces puede ser golpeado en la autopista.
En cuanto a la funcionalidad, el i3 no parece un coche grande, los asientos abatibles abren la parte trasera a objetos tan grandes como el bajo de nuestra hija. Lo único verdaderamente inútil en el i3 es el maletero delantero que por razones inimaginables no sólo es diminuto sino que no es a prueba de agua. El interior ha aguantado muy bien los dos años de uso: la madera de eucalipto parece nueva y los asientos de cuero calefactados están en perfecto estado. Las alfombras de invierno de WeatherTech han mantenido la suciedad invernal fuera de las alfombras del i3.
Nuestro segundo año viviendo con el BMW i3 BEV totalmente eléctrico ha pasado literalmente volando. Recientemente hemos conducido 23.000 veces sin problemas en nuestro 24º mes de propiedad. No hemos tenido ningún viaje al concesionario por ningún problema en dos años, excepto un pinchazo en el que pasamos por encima de un tornillo de cuatro pulgadas en nuestro primer mes de propiedad, y no hemos tenido manillas rotas inesperadamente o problemas de ajuste y acabado. Otras personas con extensores de autonomía del i3 han informado de problemas debidos, sobre todo, a la programación del motor y del depósito de combustible específica para Estados Unidos.
En nuestro 23º mes, la luz de servicio del vehículo «Revisión del vehículo pronto» apareció en el tablero y en la aplicación del BMW i3. Finalmente llevamos el i3 a su primera revisión en el concesionario local de BMW. Pero, ¿sabe lo que implica una visita de servicio de 24 meses para un coche eléctrico? No mucho: sólo un lavado del líquido de frenos, un nuevo filtro de aire del habitáculo y una actualización del software. Los dos tornillos del soporte del motor estaban bien, pero fueron reemplazados debido a un cambio de diseño, bajo un boletín de servicio.
El informe de la revisión de 24 meses del i3 decía que los neumáticos traseros estaban más desgastados que los delanteros. Dijeron que sería necesario sustituirlos antes de la próxima revisión del i3. Planeamos reemplazar los neumáticos traseros 175/60/19 Bridgestone Ecopias alrededor de 30.000 millas. Si no estuviéramos usando los neumáticos de nieve durante tres meses al año, probablemente estaríamos reemplazando los traseros ahora. Los neumáticos cuestan unos muy razonables 135 dólares por nit.
Cargamos el i3 principalmente en casa con nuestra matriz solar, y no hemos notado ninguna degradación de la batería. Realmente no echo de menos los cambios de aceite anuales, o los viajes a la gasolinera para el i3. Hasta ahora, el mayor impacto en la autonomía de la batería ha sido el estilo de conducción y el calor o el frío extremos. La autonomía del i3 parece ser la mejor durante las temperaturas moderadas de la primavera y el otoño, donde veremos estimaciones de autonomía de 100 millas con una carga. Como nuestros viajes diarios rara vez superan las 50 millas, no experimentamos realmente la ansiedad de la autonomía.
En general, hemos promediado alrededor de 4 millas por kWh de electricidad durante nuestros dos años. En 23.000 millas, esto se traduce en 5.750 kWh utilizados. En nuestra zona del país el coste de la electricidad es de 11 céntimos por kWh, así que si no hubiéramos tenido energía solar, nuestro coste de electricidad habría sido de unos 630 dólares para recorrer 23.000 millas. Comparando con el coche que sustituimos por el i3 y asumiendo una media de 3 dólares por un galón de gasolina premium, el X3 nos habría costado unos 3.450 dólares en combustible para cubrir la misma distancia.
Lo sorprendente del BMW i3 es que, incluso con dos años, sigue recibiendo comentarios. Anoche mismo, al salir del aparcamiento de un partido de fútbol profesional, recibimos comentarios de «coche guay» y pulgares arriba.
Tal vez la mayor revelación en nuestros 24 meses de conducción totalmente eléctrica ha sido lo libre de problemas que es. Simplemente cargamos la batería y nos vamos. Si tuviera un deseo para el coche es que fuera fácil conducirlo en viajes largos. Aunque el BMW i3 de 2017 tiene una batería de mayor capacidad, sigue sin ser fácil cruzar el país. Tom Moloughney, el pionero original de los BMW eléctricos, tiene un BMW i3 Range Extender que ha hecho viajes de larga distancia. Sin embargo, para los verdaderos viajes eléctricos de larga distancia, Tesla tiene ese mercado acaparado actualmente. Esperemos que BMW tenga una respuesta algún día para que nacer eléctrico no signifique tener que quedarse en la ciudad porque todas las demás respuestas de BMW son enchufes.
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