Continuamos con nuestra cobertura sobre los motores BMW – la parte 1 se puede encontrar aquí – y hoy vamos a centrarnos en los últimos y lo que algunos podrían llamar, los mejores motores BMW hasta la fecha, como el galardonado motor N54.
Los motores de «nueva generación» serán el foco principal de mis artículos técnicos sobre motores. Por dos razones; estos son los motores en los que estoy personalmente más versado y en los que paso más tiempo trabajando, en segundo lugar; tienen las más recientes innovaciones que incluyen todas las mencionadas anteriormente. El N52 (ahora el N52K, ha recibido su primera actualización) es el nuevo motor de 6 cilindros de 2.5L o 3.0L que se encuentra en todas las series 1, 3 y 5, así como en el X3, y X5.
A efectos terminológicos, todas las series 3 de producción actual se denominarán código de chasis E9x. Para el nuevo 3 hay 4 designaciones diferentes para describir mejor el estilo de la carrocería. Trabajando en BMW, nos referimos a todos los coches por su designación de chasis. E9x es un término para el 3 en general.
Más concretamente, el E90 es la berlina, el E91 es el touring (5 puertas/hatchback), el E92 es el coupé y el E93 es el descapotable de techo duro. Del mismo modo, los modelos 5 y 6 se conocen como vehículos E6x. El E60 es la berlina de la serie 5, el E61 el touring. El E63 es el 6 coupé y el E64 es el 6 descapotable.
Y ya que hemos llegado hasta aquí también podría decirte que la generación anterior del 7 es el E65, el E66 es el Li (long wheelbase). E70, el nuevo X5 (el anterior era el E53). E71 es un X6. E83 es un X3. El E85 es un Z4 roadster, y el E86 un Z4 coupé. Seguro que por ahora es más que suficiente.
Volviendo a los motores.
Como he dicho, tenemos el N52 para el 6 cilindros actual. El N62 es el actual V8 (también ha recibido la primera actualización, ahora el N62TU), con un tamaño de 3,6L hasta 4,8L. Mecánicamente, tanto el motor N52 como el N62 son tremendamente más eficientes en cuanto a peso que sus predecesores, principalmente por el uso de materiales y construcción.
En particular, el N52 utiliza un cárter de aleación de aluminio y magnesio con una culata y un cárter de aceite de aluminio. La tapa de la válvula es de magnesio. Son materiales extremadamente ligeros. Podría seguir hablando de las aburridas técnicas de construcción, pero básicamente todo es lo más ligero posible.
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Por ejemplo, los árboles de levas se construyen a partir de un proceso de hidroformación. Las levas no se funden. Se utiliza un tubo de acero hueco y cada lóbulo de la leva es como un anillo que puede deslizarse sobre el eje. Cada lóbulo se coloca en la posición adecuada y el conjunto se coloca en una matriz. A continuación, el tubo de acero se presuriza con agua a unos 4000 bares (~58.000 psi). La barra se expande y los lóbulos pasan a encajar a presión en el tubo. Estas levas son excepcionalmente ligeras y resistentes.
Hay otros tres cambios importantes. Se utiliza una bomba de agua eléctrica para reducir las pérdidas parásitas al no ser accionada por correa. También es una forma mucho más precisa de controlar/monitorear las temperaturas del motor de manera más eficiente. En segundo lugar, Valvetronic. Se trata de un sistema que permite la elevación variable de las válvulas de admisión. En tercer lugar, se necesita una bomba de vacío debido al sistema Valvetronic, ya que reduce el vacío del colector. La bomba se utiliza, por ejemplo, para el servofreno. Entonces, el V8 N62 incluye todas las tecnologías mencionadas anteriormente.
Por último, cabe destacar otros 3 motores de nueva generación. El N54, el N63 y el N73. El N54 es el 6 en línea biturbo que impulsa a los 135i, 335i y 535i. El N63 es el nuevo V8 biturbo introducido en el X6 y que impulsará varios modelos venideros como los nuevos 7 y 5, 6 y X5. Por último, el N73 es el actual V12 del E66 760Li.
El N73 es similar al N52 y al N62, salvo que el sistema de combustible es de inyección directa. El motor utiliza Valvetronic y es de aspiración natural. El N54 y el N63 son motores biturbo paralelos con inyección directa. No utilizan Valvetronic. Es redundante debido a que la admisión de aire cargado es naturalmente más eficiente. Tampoco incorporan válvulas DISA en sus colectores de admisión. Las válvulas DISA operan la longitud variable del canal de admisión. De nuevo, debido a la admisión de aire cargado, el sistema no es necesario.
Lo más especial del N63 es su arquitectura. Se trata de un diseño totalmente nuevo basado en el principio de «dinámica eficiente» que BMW ha incorporado en su proceso de desarrollo. Lo extraño del motor es que los colectores de escape, las turbinas, los compresores y los catalizadores están empaquetados en la zona en «V» entre las culatas, donde normalmente estaría un colector de admisión. A la inversa, hay dos colectores de admisión, uno para cada banco, situados donde normalmente estarían los colectores de escape. Básicamente, los puertos de admisión y escape se han invertido. Es un diseño muy ingenioso por muchas razones.
Próximamente echaremos un vistazo a los sistemas individualmente en artículos separados, y tendremos un poco más de información específica del motor/vehículo. Hasta la próxima vez…
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