Aquí está la respuesta. La hora es alrededor de las 19:00 horas de una fría y borrascosa noche de invierno. La temperatura ronda el -1 y ha estado lloviendo, un escenario peligroso para las condiciones de hielo. Habiendo salido del taller con 4 neumáticos de invierno nuevos instalados esa misma mañana, lo que me encontré a continuación me hizo besar las cuatro esquinas de mi zona de contacto.
Viajando hacia el sur por la avenida Huron Church de Windsor, una de las carreteras más concurridas de Norteamérica con un alto tráfico de camiones, me encontré con una intersección en la que los dos carriles derechos de los 3 carriles en dirección sur estaban parados, con decenas de semirremolques pasando a primera velocidad. Con el verde recién estrenado, me acerco a la intersección justo por debajo del límite de velocidad, con un carril libre por delante. Sin advertencia ni señal, un camión de plataforma hace un movimiento repentino y se mete en mi carril desde la parada (los camiones tienen prohibido el acceso a este carril «rápido» en Huron Church, supongo que es un conductor nuevo, descuidado o borracho).
Con una barrera de hormigón a la izquierda y una barrera de camiones de punta a punta a la derecha, no tengo a dónde ir. La visión de mi aparentemente inminente decapitación se aproxima, el remolque de cama plana tendido como unas tijeras abiertas en la carretera por delante, aproximadamente a la altura de mi tablero. Frenando a fondo, juego con el límite de adherencia de los neumáticos a la carretera, intentando quemar velocidad como si mi vida dependiera de ello, porque, mi vida dependía de ello. Cuando me acerqué a los últimos metros de asfalto que quedaban, me sorprendí al detener el coche por completo. El conductor del camión que me cortó el carril tenía su camión totalmente parado, dándose cuenta de que su remolque no tenía suficiente espacio para completar el cambio de carril sin golpear lateralmente al camión de delante. Ambos estábamos parados, con mi capó a medio metro del afilado borde metálico de su remolque, y llegó un momento de claridad. Literalmente, le debía mi vida a los neumáticos que acababa de comprar, porque una tracción menor en esa noche resbaladiza y helada habría provocado mi obituario y la transmisión de una pequeña deuda hereditaria a mis beneficiarios.
No se trata sólo de la nieve y el hielo.
La mayoría de la gente cree en la idea errónea de que los neumáticos de invierno son necesarios para la nieve y el hielo, pero como viven en una parte del país donde hay pocas precipitaciones y sólo temperaturas frías, no se beneficiarían de los neumáticos de invierno. Esto es una falacia. La química de los neumáticos de invierno se ha perfeccionado para adaptarse al entorno de conducción único de las carreteras de invierno. Cuando los neumáticos para todas las estaciones o los neumáticos de verano empiezan a perder agarre, endureciéndose con las bajas temperaturas, los neumáticos de invierno acaban de entrar en su rango de temperatura máxima de funcionamiento, blandos y flexibles, listos para agarrarse al asfalto. La temperatura de transición en la que los neumáticos de rendimiento de verano o los neumáticos para todas las estaciones pierden tracción y los neumáticos de invierno entran en su ventana de funcionamiento máximo es de alrededor de 7′ Celsius (44,6 grados Fahrenheit).
Podríamos dividir la ciencia de los neumáticos de invierno en dos categorías: agarre mecánico y adhesión molecular.
El agarre mecánico se refiere al acoplamiento físico de la banda de rodadura con la superficie de la carretera. La maleabilidad del compuesto de caucho le permite «entrelazarse» con las ondulaciones de la superficie de la carretera (la superficie rugosa de roca/arena/alquitrán u hormigón). Una vez más, la temperatura afecta a la maleabilidad del compuesto de caucho, por lo que los compuestos de caucho flexibles permiten una mejor tracción. La capacidad del dibujo de la banda de rodadura para evacuar el aguanieve o el agua también es esencial para acoplar la banda de rodadura a la superficie de la carretera. Los neumáticos de invierno contienen miles de «laminillas» que actúan como bordes de ataque separados en la nieve, lo que añade otra faceta al dibujo de la banda de rodadura. Estas laminillas también añaden flexibilidad a la superficie de la banda de rodadura, lo que a su vez añade más agarre sobre el hielo y la nieve. Una tecnología muy interesante ha eliminado la necesidad de utilizar neumáticos con clavos (neumáticos de invierno con pequeñas púas metálicas atornilladas a la superficie); esta tecnología consigue la tracción a un nivel microscópico utilizando millones de «partículas mordedoras» para clavarse en el hielo o la nieve.
Toyo, por ejemplo, utiliza cáscaras de nuez para añadir tracción sobre el hielo. Las cáscaras de nuez se pulverizan primero hasta convertirlas en un polvo fino y luego se mezclan con el compuesto de la banda de rodadura. A escala microscópica, cada partícula individual representa un fragmento afilado de cáscara rota, listo para actuar como un picahielo que sobresale del neumático. A medida que el neumático se desgasta, aparecen nuevos fragmentos de cáscara de nuez que proporcionan un mayor agarre. Si tenemos en cuenta que los neumáticos con clavos pueden tener alrededor de 10 púas en contacto con la superficie de la carretera en cualquier momento, mientras que los neumáticos de invierno modernos tienen miles de partículas de mordisco individuales en contacto con la superficie de la carretera en cualquier momento, la ventaja de la tecnología de «partículas de mordisco» microscópicas queda clara. Otros fabricantes utilizan materiales de partículas de mordida diferentes, pero con la misma premisa de diseño. Por último, los neumáticos de invierno modernos contienen «microcélulas» o «túbulos» que literalmente succionan el agua de la superficie del hielo o la nieve sobre la que ruedan para permitir un mejor contacto entre la banda de rodadura y la superficie que hay debajo (hay que tener en cuenta que cuando el hielo o la nieve se comprimen a temperaturas cercanas al punto de fusión, liberan agua a la superficie, lo que efectivamente produce «microaquaplaning» y reduce la tracción).
En segundo lugar, tenemos la adhesión molecular entre el caucho y la superficie de la carretera. A nivel atómico, se produce una unión entre la superficie de la carretera y el compuesto del neumático cuando se encuentran. Dependiendo del estado de la superficie de la carretera (seca o mojada), la química del compuesto de caucho determinará el grado de adhesión disponible a través de la unión molecular. Por ejemplo, el sílice se añade a los neumáticos de invierno porque tiene afinidad con las moléculas de agua y, por tanto, ofrece una mayor tracción sobre mojado al adherirse a la superficie mojada.
Aunque estas tecnologías pueden parecer impresionantes sobre el papel, en la práctica son asombrosas. La tracción disponible de los mejores neumáticos de invierno puede a veces imitar la tracción disponible de los todo terreno en el pavimento mojado mientras se conduce sobre la nieve. Incluso admito que he conducido por senderos cubiertos de nieve con un coche de 2 ruedas motrices con neumáticos de invierno Toyo… y he conseguido salir sin un remolque o un cabrestante.
Dicen que «una cadena es tan fuerte como su eslabón más débil». En carreteras cubiertas de nieve, sus neumáticos son invariablemente el eslabón más débil – a menos que sean neumáticos de invierno de calidad. Anteriormente en el artículo, mencionamos brevemente la relevancia de la tracción total en la conducción invernal. Sin duda, la tracción total ofrece una tracción adicional para la aceleración en superficies resbaladizas. Sin embargo, la AWD no aumenta la tracción del neumático con la superficie de la carretera, simplemente hace un mejor uso de la tracción disponible distribuyendo la potencia de manera más eficaz a la carretera. Dado que el agarre máximo del neumático es finito, no se puede esperar que un neumático gire eficazmente un vehículo y acelere al mismo tiempo sin comprometerlo (subviraje). Por lo tanto, la AWD no ofrece una gran ventaja con la velocidad de giro adicional en superficies resbaladizas, ni puede detener un vehículo más rápido. El beneficio de la AWD es limitado en superficies resbaladizas y, en última instancia, los neumáticos de invierno le ayudarán mucho más en la conducción de invierno que la AWD.
Una cuestión de dinero.
Mientras que la mayoría de los automovilistas que se deslizan sin control le dirán que los neumáticos de invierno son demasiado caros para justificarlos, yo creo en una simple verdad que contradice completamente esta afirmación. Los neumáticos de invierno son más baratos que las subidas del seguro y la carrocería. Y no se puede poner precio a su seguridad. La mayoría de los neumáticos de invierno de calidad ofrecen una vida útil de tres a cuatro años antes de que sea necesario sustituirlos, así que divide el coste de la compra entre tres o cuatro años cuando los presupueste. Dado que nunca conduce sus neumáticos de invierno durante el verano, puede reducir eficazmente su desgaste y esto le permite disfrutar tanto de la tracción invernal como de un verano entretenido y lleno de diversión con un juego de neumáticos de verano de alto rendimiento.
Un absurdo común es la noción de que, de alguna manera, un conductor realmente talentoso puede conducir a través de la nieve sin neumáticos de invierno. Bueno, sí, es cierto, incluso he conducido un carrito de la compra por la nieve. Esto no refleja el talento del conductor, sino que muestra una falta de comprensión. Incluso es posible conducir por la nieve con neumáticos de verano, pero esto simplemente muestra una falta de respeto por la física en juego, su seguridad personal y una gran indiferencia por los demás en la carretera.
La verdad está a la vista.
Los neumáticos para todas las estaciones son como un par de zapatos para caminar. Puedes dar un buen paseo con ellos y te irán bien. Puedes correr con ellos, puedes ir de excursión con ellos, puedes jugar a la pelota o al tenis con ellos, puedes jugar al golf con ellos, puedes escalar montañas con ellos, pero no cumplen muy bien ninguna de las tareas anteriores. Son realmente un «Joven de todos los oficios, maestro de ninguno». Por definición, los neumáticos para todas las estaciones son un compromiso: ¿por qué comprometer la seguridad y el placer de conducir?
Los neumáticos de invierno ofrecen tanta tracción disponible y placer de conducción que regularmente me propongo salir a conducir después de una fuerte nevada, o mejor aún, en medio de una tormenta de nieve. El equipamiento adecuado puede convertir un entorno inhóspito en un patio de recreo para su exploración y disfrute.
¿Resbalar y deslizarse o derrapar y deslizarse? La elección depende de ti.
Selecciones del editor:
Aunque hay una multitud de excelentes neumáticos de invierno de varias marcas, incluyendo Hakkapeliitta y Pirelli, me centraré en los neumáticos que personalmente he encontrado para ofrecer el mejor rendimiento.
Toyo Observe G-02 Plus
-¿Cómo elogiar el neumático que te ha salvado la vida? Superlativa tracción en nieve profunda y hielo a costa de sacrificar el manejo en carretera seca. Este neumático tiene una marcada «deformación del neumático» pero lo compensa con una tracción fenomenal cuando el invierno se pone duro. El desgaste de la banda de rodadura es medio, con una duración de 3 temporadas de conducción enérgica (conducción conservadora en carreteras secas en su mayor parte, para preservarlas).
Yokohama IG 20 IceGaurds
-Su neumático de invierno de alta calidad «Best Value». Aunque puede ser el más barato de este grupo, no hay que descartar su capacidad de rendimiento. Utilizado como neumático de elección en las carreras de rally de invierno de Ontario, este neumático no necesita presentación. Una excelente tracción en nieve y en hielo redondean este neumático ganador de carreras. El manejo en seco está comprometido, pero no tanto como muchos otros, incluyendo el Toyo Observe G-02 Plus. La vida útil del neumático es ligeramente mejor que la media de su categoría.
Bridgestone Blizzak WS60
A menudo aclamado como el mejor neumático de invierno del mundo, el Blizzak pone el listón muy alto. Ahora, en su tercera generación, ha sido recientemente rediseñado para mejorar sus características de conducción y tracción; el Blizzak no decepciona. Probablemente sea uno de los mejores neumáticos de invierno, con una excelente tracción sobre nieve y hielo, una conducción relativamente silenciosa y un comportamiento en carretera seca superior a la media de su categoría. No se arrepentirá de esta compra. La vida de los neumáticos es mejor que la media, durando fácilmente 3 años de conducción invernal enérgica (con una conducción más conservadora en carreteras secas para preservar la banda de rodadura).
Para una tracción sin concesiones en carretera seca con capacidad y rendimiento a alta velocidad, así como un buen agarre en nieve y hielo, recomendaría lo siguiente:
Michelin Alpin PA3
-Disfrutado al máximo en la M3, este neumático te hace olvidar que has cambiado a los de invierno. Excelente manejo en carretera seca y tracción sin que se note que el neumático se retuerce. Cuando las cosas se ponen resbaladizas, el Michelin mantiene el ritmo, aunque la tracción en nieve y hielo se ve comprometida a cambio de su rendimiento en carretera seca. La vida útil del neumático es excelente, una de las mejores de su clase.
Bridgestone Blizzak LM-25
Este neumático de invierno de alto rendimiento le hará cuestionar la pertinencia de muchos otros neumáticos de invierno. Actualmente, en mi BMW, estos neumáticos han mostrado un manejo superior en carretera seca sin renunciar a una tracción en nieve compacta o profunda. La tracción sobre hielo es notablemente inferior a la de su hermano purista de neumáticos de nieve, el WS60. Sin embargo, el LM-25 te recompensa con un manejo en carretera seca que se acerca a los niveles de un neumático de rendimiento de verano. Lo mejor de todo es que su exclusivo compuesto de goma con «Long Link Carbon» lo convierte en uno de los neumáticos de invierno más duraderos de su clase. La tracción en aguanieve es fenomenal, uno de los mejores neumáticos de aguanieve que he conducido. Con una conducción enérgica en carretera seca, el LM-25 durará al menos dos temporadas, si no tres. Aunque se desgasta lentamente, el neumático está diseñado para ofrecer una tracción óptima en nieve sólo durante la primera parte de su vida, disminuyendo notablemente una vez que se han desgastado sus laminillas. La ausencia de la tecnología de tubulares «multicelulares» o de la tecnología de «partículas de mordida» hará que algunos se cuestionen la compra de este neumático. Pero para aquellos que no están dispuestos a comprometer el manejo en carretera seca, este puede ser el neumático para usted.
Toyo Observe Garit KX
Un neumático de invierno de gran rendimiento que cambia el retorcimiento del neumático Observe G-02 por un manejo deportivo en carreteras secas. Por supuesto, se sacrifica algo de tracción sobre la nieve y el hielo, pero considerando el alto nivel de agitación del neumático en el G-02, este puede ser el mejor compromiso para una mezcla de condiciones de carretera seca y cubierta de nieve. El desgaste de los neumáticos es bueno, pero está por detrás de otros de su clase, como los Michelin o Bridgestone mencionados anteriormente. El Garit KX contiene la tecnología de «partículas de mordida» de Toyo como su hermano, el Observe G-02 Plus.
Para la mejor selección de ruedas y neumáticos, por favor visite TireRack (Descargo de responsabilidad: Enlace de Afiliado)
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