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Inicio » Modelos » Motores » Los mejores motores BMW de todos los tiempos: una visión alternativa
Hugo Becker
8 de julio de 2015
/ 6 minutos leídos6 comentariosNico
DeMattia dio el pistoletazo de salida con su lista de ‘Los cinco mejores motores BMW de todos los tiempos’ y he pensado en dar una visión alternativa. La historia de los diseños de motores superiores de BMW se remonta a los orígenes de la empresa, que tomó el relevo de Rapp Motoren Werke en 1917.
Recuerde que la M de BMW significa motor, así que seguro que hay más de cinco grandes motores que han salido de esta firma. Y a continuación están mis ocho nominaciones a los «Mejores motores BMW de todos los tiempos» en orden cronológico.
1917 – Motor de avión BMW IIIa
(https://www.blogdebmw.com/2015/01/23/origins-bmw/)
Este es el punto de partida: el motor sobre el que se construyó la empresa. Rapp Motorenwerke había producido un motor de seis cilindros rectos casi inútil para el Ministerio Imperial del Aire. La intención era cerrar el negocio de Rapp de fabricación de motores y tomar el control y consignar las obras a la reparación de los motores existentes.
Entonces llegaron Franz Josef Popp y Max Friz con los planos de un motor aerodinámico que producía los mismos caballos de fuerza en altura que en tierra. Utilizando carburadores normales, un motor aerodinámico de aspiración natural producirá muchos más caballos a baja altitud que a gran altitud. Eso significa que hay que construir un motor más robusto para manejar los caballos de fuerza extra a baja altitud que no están disponibles a mayor altitud. Más robusto significa, por supuesto, más peso.
Lo que hizo Max Friz fue crear un motor que utilizaba un cárter y pistones de aluminio, lubricación por cárter seco, precalentamiento del aire de admisión (para evitar la congelación de los carburadores en altitud) y un carburador de registro, lo más avanzado en 1918.
Ese carburador de registro era un pequeño truco porque estrangulaba el flujo de combustible y de aire a bajas altitudes (restringiendo el flujo de aire y de combustible) mientras que aumentaba el flujo de aire y de combustible a medida que el avión ganaba altitud. Era un carburador de tres tubos con un cuerpo de aceleración primario y dos secundarios. Estos trucos permitieron mejorar la relación potencia-peso del motor y dieron la razón a BMW como firma de ingeniería respetada.
1937 – Motor de automóvil M328
(https://www.blogdebmw.com/2012/06/28/kansas-city-art-of-the-car-concours-bmw-328/)
El motor M328, que alimentaba a los pequeños y encantadores BMW 328 de carretera y a los coches de carreras con carrocerías especiales, era una joya maliciosa. BMW decidió tomar el seis cilindros existente del M326 y añadirle una extraña culata de flujo cruzado con cámara de combustión semiesférica.
Lo extraño del motor era el accionamiento de las válvulas de escape. Mirando un M328, el observador casual podría pensar que es un motor DOHC. Pero el árbol de levas no está muy alejado de la línea central del cigüeñal y las varillas de empuje se extienden por el lateral del bloque hasta la culata. Pero en lugar de tener los colectores de admisión y de escape en el mismo lado de la culata, el M328 tenía una culata de flujo cruzado.
Para ello, dada la reutilización de la galería de varillas de empuje en el M326, era necesario que las varillas de empuje de la válvula de escape subieran por el lado de la admisión de la culata, accionando una manivela de campana. La manivela de campana accionaba entonces una varilla de empuje horizontal (que se extendía a través de la cabeza) que movía un balancín que abría la válvula de escape. Un movimiento de mono en el extremo. Pero dados los límites de RPM de los años 30 (características del combustible) no era un problema significativo.
Una de las ventajas de la inusual disposición de las varillas de empuje, y con el fin de obtener un flujo cruzado de aire y de escape, era que los carburadores se colocaban verticalmente por encima de las válvulas de admisión. Esto permitía un tiro prácticamente recto desde la garganta del carburador a la cámara de combustión: este motor respiraba muy bien.
El motor M328 siguió existiendo después de la Segunda Guerra Mundial a través del fabricante británico Bristol. Y un Bristol 406, con la evolución Bristol del motor BMW M328, ocupa un lugar destacado en mi lista personal de grandes coches de Gran Turismo.
1938 – Motor aeronáutico 801
Si el BMW IIIa fue el punto de partida, el BMW 801 puede ser el motor aéreo definitivo de BMW. El BMW 801, un motor radial de 14 cilindros, impulsó una serie de aviones de la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial, incluido el temido Focke-Wulf 190. El 801 evolucionó con el tiempo e incluyó la sobrealimentación y la inyección mecánica directa de combustible (combustible inyectado directamente en los cilindros). Además, también se podía instalar un sistema de inyección de agua/metanol para permitir un aumento temporal de la potencia (fundamental para el despegue de un avión muy cargado).
Pero una de las características menos conocidas y muy importantes del motor BMW 801 era su Kommandogerät, o aparato de mando. Redujo la carga de trabajo que normalmente tendría que soportar un piloto al reducir el control de la mezcla de combustible/aire (para la densidad del aire y la altitud), la sincronización del encendido, la regulación del sobrealimentador, el paso de la hélice y otros ajustes a una sola palanca. Y esto se hizo hace más de 75 años.
1941 – Motor de motocicleta M/275/2
Una variante de la motocicleta BMW R75 se sigue fabricando hoy en día. No es el mejor de los clones, pero los orígenes de la motocicleta rusa Ural se encuentran en la BMW R75 producida durante la Segunda Guerra Mundial. También utiliza un motor bóxer, pero yo preferiría la M275 al motor de la Ural cualquier día.
La incursión de BMW en la fabricación de motores de motocicletas comenzó después de que la empresa se reconstituyera a partir del personal de ingeniería original. BMW era entonces esencialmente Knorr Bremse Süd. Sí, seguía siendo BMW, pero no en espíritu. Knorr Bremse había comprado BMW en 1919 para ayudar a vender conjuntos de frenos de ferrocarril al estado bávaro y el trabajo en motores se dejó de lado.
BMW se hizo con las instalaciones y los documentos de constitución de otra empresa, Bavarian Aircraft Works, creada en 1916. Por eso BMW, creada en 1917, tiene una fecha de nacimiento de 1916. Pero esta nueva BMW aún estaba buscando su camino. Uno de los primeros proyectos fue la construcción de motores para motocicletas. El formato de motor bóxer se adaptó de una marca británica, una motocicleta Douglas. BMW continuó perfeccionando el formato bóxer con el tiempo (significativamente construyendo sus propias motos y montando los cilindros de lado a lado en lugar de delante y detrás, lo que ayudaba mucho a la refrigeración).
La moto R75 se utilizaba mucho en condiciones extremas y la M275 estaba equipada para ello. La toma de aire y el filtro de aire estaban alojados sobre la caja de cambios en una cubierta protectora. La sincronización del encendido se ajustaba automáticamente mediante contrapesos y el generador (dinamo) se accionaba desde la punta del cigüeñal. Eran motores resistentes en motos robustas y se podían encontrar en cualquier lugar donde estuviera el ejército alemán.
1965 – Motor M10 de Fórmula 2 de válvulas radiales (https://www.blogdebmw.com/2010/02/17/sneak-peak-inside-bmws-secret-motorsport-location/)
Este es el más raro del grupo y posiblemente el más difícil de justificar, pero es un diseño tan interesante que tenía que incluirlo. Se trata del motor «Apfelbeck». Un cuatro cilindros con ocho chimeneas de admisión y ocho tubos de escape, cuatro de cada lado del motor.
¿Extraño? Absolutamente, las válvulas de escape y las de admisión estaban dispuestas en forma de X. El accionamiento de las válvulas estaba a cargo de dos levas en cabeza que utilizaban seguidores de dedos emparejados e intercalados. El aspecto es extraño y recuerda a la herética disposición del motor M328.
Su rareza y sus 300 CV con 2,0 L (bueno, funcionaba con nitrometano como combustible para conseguir 300 CV) son las razones por las que ha entrado en la lista.
1982 – Motor de Fórmula 1 M12/13* (https://www.blogdebmw.com/2015/04/13/the-history-of-bmw-in-f1/)
Este es el santo grial de los motores BMW, el azote de la Fórmula 1 después de su maduración. Partiendo de bloques de hierro M10 bien usados y dejados a la intemperie para su curado (incluido el curado por parte de los empleados orinando sobre ellos, o eso dice la historia) estos motores de 1,5 L llegaron a producir más CV de los que los bancos de potencia de la época podían medir. En la fase de clasificación (léase «granada de mano») y con más de 60 libras de sobrealimentación, se decía que el motor desarrollaba unos 1.500 CV.
Desde entonces, nada lo ha hecho. Y eso es 1 CV por cc. ¡Caramba!
Utilizando la inyección electrónica Kugelfischer y la culata M12 (Fórmula 2), que era una culata DOHC convencional, a diferencia de la culata Apfelbeck, el M12/13* era seriamente sobrecuadrado con un diámetro de 89,2 mm y una carrera de 60 mm.
En 1983, el M12/13* se montó en el Brabham BT52 y se ganó el Campeonato del Mundo. Desde entonces, nada se ha acercado a la potencia del BMW M12/13* en la Fórmula 1.
1986 – Motor de coche S14
(https://www.blogdebmw.com/2009/11/02/whats-your-favorite-bmw-engine-of-all-time/)
El E30 M3 es el coche por el que suspira la nueva generación de cronistas del automóvil. Y su corazón era el cuatro cilindros S14. Un motor Frankenstein, que combinaba un bloque corto M10 (el mismo bloque que sustentaba el motor gonzoo de Fórmula 1 y la mayoría de las ofertas de cuatro cilindros de BMW para la calle) y 2/3 de una culata S38 (los S14 experimentales iniciales utilizaban culatas S38 recortadas, mientras que los S14 de producción tenían una versión de cuatro cilindros a medida de la culata S38).
El motor existía en versiones de 2,3 L y 2,5 L (y algunas versiones de 2,0 L para evitar el exceso de impuestos en Italia). El S14 2.3 desarrollaba 200 CV, lo que suponía unas prestaciones excepcionales para 1989, a la altura de la potencia producida por el motor V8 que se escondía en el Mustang GT de 1989. Por supuesto, BMW no pudo dejar de lado la potencia y la aumentó en el S14 EVO hasta los 220 CV. En 1990, los motores S14 EVO2 desplazaban 2,5 L y producían 238 CV. Estos son los motores que formaron la base de los propulsores utilizados en las participaciones de BMW en la serie de carreras DTM.
2000– Motor de coche S54
(https://www.blogdebmw.com/2010/08/26/jalopnik-dear-bmw-why-did-you-retire-the-s54b32-engine/)
No hace falta decir mucho sobre el motor que adornaba el E46 M3. El mejor motor de seis cilindros en línea de aspiración natural (lo prefiero a cualquier motor de seis cilindros de Aston Martin, Jaguar, Toyota o Nissan). Más de 100 CV/l y una auténtica delicia sonora. Cuerpos de aceleración individuales, doble VANOS y todo tipo de trucos que producen más de 360 CV a partir de 3,4 L. Si tienes la oportunidad de conducir uno, ¡hazlo!
Así que hay ocho motores que creo que son una muestra de la diversidad de motores producidos por BMW a lo largo de los años. La publicación de dos volúmenes de BMW Dimension, ‘The History of Engines – Engines That Made History’, es una referencia práctica para el trabajo que BMW ha realizado a lo largo de los años.
Y si tuviera que nombrar un noveno motor, sería el motor eléctrico utilizado en el i3/i8, del que veremos más en el futuro.
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