Cuando se trata de coches eléctricos, todo gira en torno a la batería. Bueno, no es tan sencillo, pero dada la importancia de la batería para el coste, la autonomía y las prestaciones del vehículo, se acerca bastante.
Cuando alguien se plantea comprar su primer coche eléctrico, seguro que tiene muchas preguntas.
La única pregunta que parece estar en la lista de casi todos es: «¿Cuánto durará la batería?»
El problema es que ha sido muy difícil responder a esa pregunta de forma autorizada porque simplemente no hemos tenido suficientes datos. Esto se debe a que los coches eléctricos modernos que funcionan con paquetes de baterías de iones de litio de alto voltaje han estado a la venta durante menos de diez años, y los resultados de las pruebas a largo plazo simplemente no estaban disponibles. De hecho, el Nissan LEAF fue el primer coche totalmente eléctrico de gran volumen que salió al mercado, y ese modelo sólo lleva a la venta algo más de seis años.
Los primeros problemas de las baterías del Nissan LEAF
Algunos de los primeros Nissan LEAF tenían problemas de degradación prematura de la batería, especialmente los que estaban en servicio en zonas de clima cálido como Arizona.
Se convirtió en un problema tan grave que Nissan cambió la química de sus baterías en 2015 a una versión más tolerante a la temperatura y anunció una garantía mejorada para las baterías con el fin de aliviar las preocupaciones de los propietarios actuales y los futuros compradores.
La prensa negativa de este problema amenazó con retrasar el avance de todas las marcas de coches eléctricos, porque sacó a la luz la posibilidad de que los paquetes de baterías de los vehículos eléctricos fallaran antes de lo previsto. Sin embargo, en mi opinión, fue una herida autoinfligida. Nissan optó por sacar al mercado el LEAF con un sencillo paquete de baterías refrigerado por aire, en lugar de emplear un sofisticado sistema basado en líquido como el que ya utilizaban Tesla y GM por aquel entonces. La decisión de hacerlo así permitió un precio de venta al público más bajo, así como un periodo de I+D más corto, pero muy probablemente contribuyó a los primeros problemas de degradación que experimentaron algunos propietarios del LEAF.
Las baterías de Tesla y GM funcionan bien
Afortunadamente, los otros fabricantes de vehículos eléctricos para el mercado de masas que lanzaron sus respectivos coches a principios de la década no han tenido los mismos problemas de degradación de las baterías que experimentó Nissan. Tanto el Chevrolet Volt como el Tesla Model S cuentan con complejos sistemas de gestión térmica basados en líquidos, y los paquetes de baterías de ambos vehículos parecen aguantar muy bien el paso del tiempo.
De hecho, Plug In America ha estado recopilando datos de cientos de propietarios del Model S con un alto kilometraje, y ha creado una base de datos de los índices de degradación de las baterías. Han descubierto que el propietario medio del Model S experimenta una pérdida de sólo 3,5 kilómetros de autonomía por cada 16.000 kilómetros recorridos. Teniendo en cuenta que todos los vehículos Tesla ofrecen más de 200 millas de autonomía, una pérdida estimada de sólo 23 millas de autonomía por cada 100.000 millas de conducción es muy buena. Obviamente, la tasa de 2,3 millas de pérdida por 10.000 probablemente se acelerará en algún momento, porque la pérdida de capacidad de la batería no es lineal, pero todos los vehículos del estudio tenían más de 50.000 millas. Eso los convirtió en buenos candidatos para estudiar la pérdida de autonomía con el tiempo. General Motors tampoco ha informado de problemas con los paquetes de baterías del Volt que experimentan una pérdida temprana de capacidad.
¿Cómo está la batería de mi BMW i3?
BMW lanzó su primer coche totalmente eléctrico al por menor, el i3 en Europa a finales de 2013. Aquí en Norteamérica, las primeras entregas del i3 comenzaron en mayo de 2014. De hecho, yo recibí el primer i3 REx en los Estados Unidos y conduzco más que la media de las personas, así que tengo uno de los i3 con mayor kilometraje en la carretera.
Me faltan un par de semanas para cumplir tres años con el coche y tengo 70.000 millas en el odómetro. Sé que sólo soy una muestra, pero si lo que he experimentado resulta ser la norma, entonces los propietarios del i3 van a estar muy contentos con el rendimiento de su batería a lo largo del tiempo.
BMW es uno de los pocos fabricantes de vehículos eléctricos que ofrecen una clara garantía de pérdida de capacidad de la batería, y ha garantizado al menos el 70% de la capacidad durante 8 años o 100.000 millas. La capacidad útil declarada para el i3 de 2014 es de 18,8 kWh. Por lo tanto, la batería tendría que degradarse a 13,15 kWh para activar una reclamación de garantía.
Métodos utilizados para llegar a mi conclusión
He comprobado que, aunque el estimador de autonomía hace un trabajo bastante bueno para la conducción diaria, no es lo suficientemente preciso como para utilizarlo para registrar y documentar la verdadera autonomía del vehículo. En su lugar, tengo otros dos tipos de datos que me ayudaron a formar la base de mis conclusiones sobre el estado de salud actual de mi batería.
En primer lugar, registro con frecuencia el kilometraje de mi viaje y el estado de carga restante antes de enchufarlo. Esto me da una visión más precisa de la distancia que puedo recorrer por carga que la que proporciona el estimador de autonomía. El hecho de que tenga un i3 con extensor de autonomía lo complica un poco, porque el extensor de autonomía se activa cuando el SOC está por debajo del 7%. Por lo tanto, sólo tengo acceso al 93% de la capacidad utilizable de la batería antes de que se encienda el REx.
La sencilla fórmula que utilizo se obtiene dividiendo el número de kilómetros recorridos por el porcentaje de batería utilizado. Ese valor será cuántas millas (o qué porcentaje de 1 milla) ha recorrido el coche por cada 1% de batería utilizada. Luego tengo que multiplicar eso por 0,93 (100% menos el 7% de batería) y entonces tengo cuántos kilómetros habría podido recorrer el coche si hubiera seguido conduciendo hasta que se encendiera el REx.
Ejemplos:
- SOC inicial: 100%
- SOC final: 45%.
- SOC utilizado: 55%
- Kilómetros recorridos: 45
- (45/55) x .93 = .76 (76 millas por carga)
- SOC inicial: 92%
- SOC final: 8%.
- SOC utilizado: 84%
- Kilómetros recorridos: 67
- (67/84) x .93 = .74 (74 millas por carga)
Cuando utilices este método para medir el rendimiento de la batería, es importante que registres la temperatura ambiente si vives en una zona que experimenta temperaturas moderadas o extremas de frío y calor. Estos cambios de temperatura afectarán a la autonomía del coche. El clima frío tiene un efecto mucho más dramático que el clima caliente, y es importante comparar las cifras actuales con los datos pasados de la misma época del año, cuando las temperaturas eran similares.
A efectos de esta comparación, estoy indicando las cifras que se recogieron cuando las temperaturas estaban entre los 60 y los 80 grados, lo que se aproxima al rango de temperatura óptima de funcionamiento de la batería del i3. Por ejemplo, en los meses más fríos del año, con temperaturas por debajo de los 20 grados, mi autonomía eléctrica media fue de sólo 55 millas por carga.
El segundo método que utilicé es la herramienta de diagnóstico a bordo del coche, destinada al personal de servicio, llamada menú de servicio oculto. Esto ofrece una estimación del estado de salud de la batería. El ordenador de a bordo lo llama «Batt.Kapa.Max» y muestra la cantidad de capacidad utilizable (no la capacidad total) en kWh. Este número no es exactamente exacto, es una estimación, y advierto a los propietarios del i3 que no lo miren y lo traten como un dato preciso. Para que esta estimación le ayude realmente a entender y controlar la capacidad de su batería, debe comprobarla con frecuencia y hacer un seguimiento de las lecturas en un gráfico. La cifra proporcionada puede oscilar hasta 2 kWh hacia arriba o hacia abajo cada día, por lo que es evidente que no es precisa.
No te asustes si un día lo compruebas y la lectura es inusualmente baja. Lo que he descubierto es que, para obtener una buena lectura, hay que agotar la batería al máximo y luego comprobar la lectura una vez que se haya recargado por completo. La batería también debe estar lo más cerca posible de los 70 grados Fahrenheit, ya que una temperatura más fría da una lectura falsa que es ligeramente inferior al valor real. BMW ha advertido que no hay que fiarse de esto, ya que es una estimación. La única manera de obtener una medición realmente precisa (para las reclamaciones de garantía) es que un departamento de servicio de BMW realice una prueba.
BMW afirmó que la capacidad utilizable para los i3 de 2014 a 2016 era de 18.8 kWh. Sin embargo, algunos propietarios han visto hasta 19,9 kWh disponibles cuando han comprobado la lectura de Batt.Kapa.Max.
Esto puede ser atribuido a una lectura inexacta (recuerde que esto no es una lectura precisa), o que BMW ha abierto realmente más de los 18,8 kWh que dicen que están disponibles. La lectura más alta que he visto en mi coche fue de 19,2 kWh, y la más baja fue de 16,1 (en invierno). Cuando mi coche era nuevo, la lectura media en condiciones favorables era de unos 19 kWh. Hoy en día, mi lectura media es de unos 18,2 kWh. Si estas lecturas medias son correctas, significaría que he perdido unos 0,8 kWh de capacidad utilizable después de 36 meses, 70.000 millas y aproximadamente 1.000 ciclos de carga completos. (Probablemente me he enchufado más de 2.000 veces, pero mi viaje medio entre enchufes es sólo de unos 37 kilómetros).
La pérdida de 0,8 kWh de capacidad utilizable parece estar en línea con mis datos de autonomía registrados. Dado que estoy promediando alrededor de 4 millas por kWh, debería ser testigo de una pérdida de alrededor de 3 millas de rango, (.8 x 4 = 3.2) que es exactamente lo que mis lecturas de rango han registrado.
Cuando el coche era nuevo, tenía un promedio de 78 millas por carga en condiciones climáticas favorables; ahora ha bajado a 75 millas por carga. Eso es bastante impresionante ya que la clasificación de la EPA para el i3 REx de 2014 era de 72 millas por carga. Así que todavía estoy promediando más que el rango de la EPA después de tres años y 70.000 millas. Dado que ambos métodos de medición equivalen a una pérdida de capacidad de alrededor del 4%, estoy bastante seguro de que se validan mutuamente. Por lo tanto, el 4% es correcto, o al menos muy cercano a la pérdida de capacidad real
Esto debería ser muy alentador para los actuales propietarios del i3, y ayudar a aliviar cualquier ansiedad que los que actualmente están considerando la compra de un i3 puedan tener.
Tengo que creer que el sofisticado sistema de gestión térmica que BMW utilizó en el i3 es parcialmente responsable del excelente rendimiento a largo plazo de las celdas de la batería de Samsung utilizadas en el coche.
Si mi experiencia es cierta para la mayoría de la flota del i3, es una buena noticia no sólo para BMW, sino también para toda la industria de los vehículos eléctricos. La preocupación por la pérdida de capacidad de la batería está en la mente de muchos consumidores potenciales que están interesados en entrar en el mundo de los coches eléctricos. Los continuos informes positivos sobre la duración de las baterías ayudarán a aliviar esas preocupaciones y darán a toda la industria un impulso de confianza.
Sin embargo, como he dicho antes, mi experiencia es sólo un punto de datos, se necesita mucha más información antes de saber de forma concluyente cuánto durarán estos paquetes, pero esto es realmente muy alentador. Basándome en mis hallazgos personales, sospecho que BMW no tendrá que preocuparse de pagar demasiadas reclamaciones de garantía por pérdida de capacidad de la batería.
Fuente: InsideEVs
