Evangelos Simoudis habla de los futuros retos tecnológicos de los automóviles

La mayoría de los lectores de blogdebmw sabrán que la industria del automóvil está asistiendo a un cambio sísmico de los coches con motor de combustión interna y «no conectados» a los vehículos autónomos, conectados y electrificados (ACE).

Para los clientes, esta transición no sólo cambiará el tipo de coches que conducen, sino también la forma de comprarlos y poseerlos, gracias en parte a los nuevos servicios de movilidad (por ejemplo, Uber y BMW ReachNow) y a algunas imaginativas empresas encabezadas por empresas como Cadillac, Volvo (suscripción de coches) y Tesla (concesionarios propios con compra en línea).

Dicho esto, según el inversor de capital riesgo de Silicon Valley, Evangelos Simoudis, las empresas que más se beneficiarán de la llegada de los coches ACE serán las que sepan explotar el potencial y las oportunidades de los «grandes datos». «Los grandes datos procedentes del interior y el exterior del vehículo autónomo y las tecnologías de inteligencia artificial utilizadas para la explotación de estos datos son ingredientes clave en estos vehículos de próxima generación», escribe Simoudis en su libro The Big DataOpportunity in our Driverless Future.

Dada la magnitud del cambio que el big data y los coches ACE supondrán para la industria del automóvil, blogdebmw decidió recientemente sentarse con Simoudis para hablar de su libro y de los retos a los que se enfrentan los fabricantes de automóviles tradicionales frente a nuevos participantes como Tesla, Uber, Apple y Google.

Antes de seguir adelante, merece la pena hablar un poco más sobre Simoudis y su experiencia en el sector tecnológico. Actualmente director general de Synapse Partners, Simoudis ha estado involucrado en la industria tecnológica desde la década de 1980 y ha estado trabajando como VC durante casi dos décadas. Sus áreas de especialización incluyen los grandes datos, el aprendizaje automático, el aprendizaje profundo y la inteligencia artificial. Además de invertir en empresas emergentes, también asesora a corporaciones globales sobre cómo adoptar la revolución tecnológica
y, por supuesto, es un autor publicado. Por último, también tiene un blog que cubre el sector de la automoción, cuyo enlace se puede encontrar aquí.

Entender el Big Data

Lo primero es lo primero: el big data es esencialmente la gran cantidad de datos e información que recogen los fabricantes de automóviles en relación con sus vehículos y los clientes.

Según Simoudis, los datos masivos tendrán cuatro usos principales en la próxima generación de vehículos: «En primer lugar, ayudarán a fabricar los vehículos, con tecnologías como la fabricación aditiva y la impresión 3D. En segundo lugar, se necesita para el funcionamiento seguro de los coches autónomos… [lo que] se hará recogiendo y analizando datos de mapas, sensores y cámaras, la infraestructura de transporte, etc. En tercer lugar, los OEM necesitarán big-data para personalizar la experiencia de los clientes en la cabina… [Y por último] big-data también desempeñará un papel en la gestión de las flotas de vehículos autónomos a través de las cuales las empresas podrán ofrecer servicios de movilidad».

Curiosamente, algo que había ignorado en gran medida sobre los advenedizos actuales, Uber y Tesla, antes de leer el libro de Simoudis es que ambos deben gran parte de su éxito a la explotación de los big-data. Por ejemplo, la destreza de Tesla en las tecnologías de autoconducción se debe a las enormes cantidades de datos de telemetría y cartografía que la empresa recoge de sus coches. Mientras tanto, muchas de las características más significativas de Uber, como la calificación de los conductores, la información de rutas y la tarificación variable, utilizan el análisis sistemático de los big-data.

Pasando a las grandes empresas tecnológicas…

Además de las empresas emergentes como Tesla y Uber, los fabricantes de automóviles también competirán con gigantes tecnológicos establecidos como Apple, Google, Amazon y la china Alibaba.

Estas empresas cuentan con más recursos que las start-ups y también con más experiencia que los fabricantes de automóviles en áreas como el big-data, la IA y el negocio de las «plataformas» (IOS de Apple, Android de Google, etc.). De hecho, con servicios como Apple CarPlay, Android Auto y Amazon Alexa, su presencia ya se deja sentir en la industria del automóvil.

Lo que realmente favorece a estas empresas tecnológicas es que son capaces de ofrecer un ecosistema holístico de aplicaciones conectadas a los clientes. Por ejemplo, dentro de diez años, un coche impulsado por Apple podrá integrar y vincular los datos del vehículo con el smartphone, el portátil, la tableta, el altavoz, el reloj y los electrodomésticos. BMW o Mercedes no pueden ofrecer esa interconectividad que, en última instancia, mejora mucho la experiencia del cliente. Pero, según Simoudis, los fabricantes de automóviles aún pueden competir.

Afirma: «Es muy difícil crear un ecosistema [como el de las empresas tecnológicas]. Pero lo que sí pueden hacer los OEM es crear sistemas de infoentretenimiento para vehículos que complementen los sistemas operativos y las colecciones de aplicaciones de los smartphones [y otros aparatos]». En otras palabras, los fabricantes de automóviles tienen que dar una razón convincente a los clientes para que utilicen su sistema de infoentretenimiento en lugar de un smartphone o un sistema proporcionado por una empresa tecnológica (como Apple CarPlay y Android Auto). Para mí, el sistema MBUX de Mercedes-Benz, en ese sentido, es un paso en la dirección correcta. Por primera vez estamos viendo un sistema de infoentretenimiento de un OEM que incorpora inteligencia, utiliza datos y aprende del usuario para ofrecer una experiencia de cliente muy atractiva.»

¿Por qué las empresas tecnológicas están entrando en el sector del automóvil?

A pesar de todo el bombo y platillo que tiene, la industria del automóvil es un negocio muy intensivo en capital y de baja rentabilidad.

Si nos fijamos en 2016, el margen de beneficio operativo medio para un fabricante de automóviles del segmento masivo ese año fue del 5,3%, mientras que para las marcas de lujo, la cifra se situó en el 8,6%. Para Apple y Google, estas cifras son irrisorias. La primera, con sus productos relativamente sencillos, obtiene un margen de beneficios del 25 al 30 por ciento cada trimestre, mientras que la segunda registró un margen operativo del 23,5 por ciento el año pasado. Entonces, ¿por qué las dos siguen aspirando a una cuota de mercado en el sector del automóvil? Según Simoudis, todo se reduce al tamaño del sector: «Amazon entró en el sector minorista en 1995. El comercio minorista, [como sabemos], es también un sector de baja rentabilidad… Pero Amazon se dio cuenta de que, debido a la enormidad de la industria, aún podía construir un negocio muy grande [interrumpiéndola]… y su previsión fue absolutamente correcta».

Del mismo modo, Simoudis añade: «La industria del automóvil, a pesar de sus bajos márgenes … sigue siendo una industria que vale más de un billón de dólares, por lo que empresas como Apple, Google e incluso Amazon ven una enorme oportunidad de crecimiento … [Por supuesto], Amazon tardó unos 20 años en construirse una autoridad dominante en el comercio minorista … pero la movilidad de próxima generación tampoco va a ser un proceso de dos años. Las empresas tienen que estar preparadas para el largo plazo».

Los fabricantes de equipos originales se ven superados por Tesla

Volviendo a Tesla, aunque tenga su sede en la capital tecnológica del mundo (California) y esté presidida por un multimillonario de las puntocom (Elon Musk), su presupuesto de I+D sigue siendo muy inferior al de los fabricantes de automóviles tradicionales.

Mientras que el Grupo VW, Daimler y BMW gastaron 15.300 millones de dólares, 7.600 millones de dólares y 5.500 millones de dólares en I+D en 2015 respectivamente, Tesla tuvo que conformarse con solo 717,9 millones de dólares. Sin embargo, superó a los alemanes en muchas áreas cruciales relacionadas con la tecnología.

«Hay dos razones para ello», explica Simoudis. «En primer lugar, si observamos la I+D empresarial actual… se dedica en su mayor parte a ampliar los modelos de negocio existentes que han tenido éxito. Si tomamos el caso de BMW, la mayor parte de la I+D de la empresa se dedica a las líneas de negocio actuales (la Serie 3, la Serie 5, la Serie 7, la Serie X, etc.). En total, las empresas automovilísticas gastan 100.000 millones de dólares en I+D al año… pero aún no han respondido a qué parte de esa inversión se destina a conceptos completamente nuevos». Mientras tanto, el segundo problema que plantea Simoudis es que, «en los últimos años, la I+D empresarial ha tenido dificultades para llevar las ideas disruptivas de los laboratorios a la producción».

Y añade: «Por eso suelo hablar de la «innovación corporativa impulsada por las start-ups», en la que mi tesis es que, debido a la forma en que se utiliza la I+D corporativa hoy en día, las empresas heredadas deben colaborar más estrechamente con las start-ups para conocer mejor las tecnologías y oportunidades que se presentan en el horizonte».

«OEMs como Mercedes y BMW han tenido puestos de avanzada en Silicon Valley durante mucho tiempo, pero no trabajaron lo suficientemente cerca de las startups para centrar su atención en las áreas de electrificación y tecnologías autónomas hasta hace muy poco. Gracias a sus recursos, ya han superado su latencia en algunas de estas áreas, como la electrificación. Sin embargo, con los vehículos autónomos, será un poco más difícil, ya que estas tecnologías son más complejas … y las personas que son expertas en estas áreas [es más probable que se encuentren] en empresas [tecnológicas] como Google, Baidu, Uber, Lyft … Pero tenemos que esperar y ver cómo evolucionan las cosas – todavía hay mucho tiempo.»

¿Cuál es la posición de BMW en todo esto?

Simoudis considera que BMW se está tomando «muy en serio» la movilidad de próxima generación y está realizando importantes avances en todas las áreas relacionadas.

«Si nos fijamos en sus anuncios de productos, en las inversiones de la división i Ventures y también en sus asociaciones con otras empresas tecnológicas, está claro que BMW se está tomando la movilidad de próxima generación muy en serio. No se limitan a sentarse y esperar, sino que son participantes activos [de la agitación]». Sin embargo, «mi consejo es que experimenten mucho más y no tengan miedo a los fracasos… estamos entrando en un mundo completamente nuevo y muchos de los experimentos en curso no tendrán éxito. Pero la cuestión es perseverar, seguir experimentando y seguir aprendiendo».

Adoptar la cultura de las start-ups

Por último, la clave para que los OEM tengan éxito en la era de los vehículos ACE podría ser adoptar una cultura y una mentalidad de start-up. Hacerlo fomentará un proceso rápido de toma de decisiones (léase: Elon Musk y Tesla) y también la voluntad de asumir más riesgos, dos elementos que pueden ser increíblemente útiles para hacer frente a la disrupción. Los fabricantes de automóviles tienen que entender lo que yo llamo el «libro de jugadas de las start-ups» y luego decidir si quieren adoptarlo o no», comenta Simoudis.

Sin embargo, le pregunté si será posible que las empresas alemanas realicen ese cambio cultural, ya que a menudo se dice que Alemania tiene un sistema empresarial más lento que el de Estados Unidos y, en particular, el de Silicon Valley. «No creo que sea una cuestión geográfica – cultural», señala. «Incluso en Estados Unidos, hay empresas que se mueven con lentitud en comparación con las nuevas empresas de Berlín». Es una buena noticia para BMW.

Conclusión

La industria de la automoción se encuentra ahora en un estado interesante, en el que tenemos a algunas de las mayores familias empresariales del mundo industrializado (Quandts de BMW, Agnellis de FCA y Toyodas de Toyota), enfrentándose a las empresas más valiosas del mundo (Apple, Google, Amazon y Alibaba) y estando ambas en el punto de mira de visionarios de la nueva era con un enorme apoyo público (Elon Musk de Tesla).

No va a ser una situación en la que el ganador se lo lleve todo y muchos de los contemporáneos mencionados ya están contentos de trabajar juntos para repartirse el bote de 1 billón de dólares. Pero creo que habrá al menos unas cuantas empresas automovilísticas importantes que perderán su relevancia en los próximos años y unas cuantas empresas tecnológicas y de nueva creación, que puede que ni siquiera construyan sus propios coches, pero que seguirán desarrollando una posición dominante en el sector de la automoción con su experiencia en software. Para comprender mejor este posible cambio, recomendamos encarecidamente la lectura del libro de Simoudis.