En agosto de 1985, surgió un rumor en la revista del motor Auto-Deutschland quehablaba de un nuevo coche deportivo. Un coche del Grupo A de BMW que era un coche de carreras de pura sangre según el reglamento, pero que también se iba a fabricar en una versión autorizada para circular por carreteras abiertas para el uso diario. Las especulaciones sobre este coche de ensueño que podía circular por carreteras normales y que estaba destinado a los «más dinámicos entre los conductores de la serie 3 de BMW» daban en el clavo. Pero los expertos erraron en una predicción sobre el coche de competición: Estaban convencidos de que cualquiera que «quiera ser una pieza clave en el equipo A tiene que tener turbo bajo el capó». No es cierto. El BMW M3 tenía un motor atmosférico. Y se convirtió en el coche de turismo más exitoso de la historia de BMW.
El proyecto M3 fue lanzado sólo unos meses antes. La producción del deportivo de motor central M1 ya se había interrumpido hacía tiempo y el director general de BMW, Eberhard Kuenheim, encargó el diseño de un sucesor, casi como un aparte, según la leyenda. Tras una de sus habituales visitas a Motorsport GmbH en la calle Preußenstraße de Múnich, dijo, casi al salir: «Sr. Rosche, necesitamos un motor deportivo para la Serie 3». Su aspiración estaba en buenas manos. Motorsport GmbH, con su director de desarrollo técnico Paul Rosche, había demostrado su experiencia con las legendarias berlinas de la Serie 5 propulsadas por motores M, así como con el desarrollo del motor turbo de Fórmula 1 que llevó al brasileño Nelson Piquet a ganar el Campeonato del Mundo con el Brabham BMW en 1983.
Fuente de energía: un motor de cuatro cilindros con 2,3 litros de cilindrada y cuatro válvulas.
El nuevo motor de la Serie 3 tenía algo en común: el cárter. Procedía de la producción en serie y, de hecho, constituía la base del motor de dos litros con cuatro cilindros. Cuatro cilindros significaba menos peso y un par elevado, una plataforma ideal para un motor deportivo en la categoría de cilindrada proyectada. Naturalmente, el motor de cuatro cilindros de serie era demasiado soso para un motor deportivo. Era necesario un amplio aumento de potencia para convertir el valiente caballo de batalla diario en una unidad de potencia atlética y deportiva. Los ingenieros de diseño de BMW aumentaron la cilindrada a 2,3 litros y aplicaron una fórmula que ya había logrado importantes éxitos durante muchos años: la ingeniería de cuatro válvulas. También hubo otra razón para la decisión de optar por un motor de cuatro cilindros y no adoptar el motor de seis cilindros introducido en el BMW Serie 3. El cigüeñal más largo del motor grande empezaba a vibrar mucho antes que el más corto de cuatro cilindros. Por ello, los ingenieros de diseño diseñaron el accionamiento del cigüeñal del BMW M3 con suficiente estabilidad torsional para alcanzar las 10.000 revoluciones por minuto y más. En comparación con el motor de cuatro cilindros instalado en los vehículos de serie, esto representaba un aumento de más del 60%.
Paul Rosche recuerda: «Nos pusimos a trabajar inmediatamente. Una de las ventajas era que el gran motor de seis cilindros tenía originalmente la misma separación entre cilindros que el motor de cuatro cilindros. Por ello, cortamos dos cámaras de combustión de la culata de cuatro cilindros del M88 y atornillamos un panel sobre el hueco en la parte trasera». Esto significaba que el nuevo motor de cuatro cilindros tenía un segundo antecesor. El motor de seis cilindros que inicialmente había causado sensación en el M1 y que, entretanto, había transformado al M635CSi en uno de los coupés más rápidos del mundo. Paul Rosche: «Lo creas o no, en dos semanas habíamos creado un motor de cuatro cilindros extraordinario para la Serie 3. Bajo el nombre de desarrollo S14, este motor iba a generar titulares en el deporte y en la producción en serie durante los años siguientes. Un domingo, fui al piso de von Kuenheim y le di el coche para que lo probara. Cuando volvió, dijo: ‘Bien, me gusta’. Y así nació el M3».
Al contrario de lo que ocurría con los deportivos de motor central, el BMW M3 no se iba a fabricar a mano en pequeños lotes. Este coche debía fabricarse como un automóvil de producción en serie en una cadena de montaje. Estaba destinado a competir en el automovilismo de turismos de casi producción, o más exactamente como coche de carreras del Grupo A, definido como «coche de producción», del que deben construirse al menos 5.000 unidades en el plazo de doce meses consecutivos, de acuerdo con el anexo J del reglamento internacional del deporte del automóvil.
300 CV para la competición.
Sin embargo, muchos de ellos volvieron a desaparecer inmediatamente en garajes y talleres para recibir un nuevo equipamiento. Al fin y al cabo, el M3 había sido diseñado como coche de carreras, y era el momento de demostrar que realmente podía «competir». En 1987 se celebró por primera vez un Campeonato Mundial de Turismos. Y eso era exactamente para lo que se había construido el M3. Pero no exactamente en la forma en que se vio en las calles. En lugar de 200 CV, el motor de 2,3 litros entregaba hasta 300 CV a 8.200 rpm en la versión de carreras. Esto lo ponía a la altura del BMW M635CSi. BMW no se alineó en la parrilla de salida con su propio equipo, sino que apoyó a una serie de famosos equipos de carreras como Schnitzer, Linder, Zackspeed y Bigazzi. Pilotos como Markus Oestreich, Christian Danner, Roberto Ravaglia y Wilfried Vogt se pusieron al volante, y Annette Meeuvissen y Mercedes Stermitz fueron las primeras mujeres piloto.
Roberto Ravaglia en el M3: primer campeón del mundo de turismos.
La primera carrera del Campeonato Mundial de Turismos de 1987 comenzó en Monza el 22 de marzo de 1987, y terminó con una sensación. Todos los coches M3 fueron excluidos de las clasificaciones. Los vehículos fueron revisados en condiciones caóticas y descalificados debido a unos espesores de chapa supuestamente contrarios al reglamento. BMW recurrió, pero el tribunal deportivo decidió que el recurso se había presentado demasiado tarde. Ya no se habló de infracciones del reglamento. Naturalmente, todo el alboroto no tuvo ningún efecto en el resultado del campeonato. Al final de la temporada, Roberto Ravaglia subió al podio como primer campeón del mundo de turismos. Pero eso era sólo la cúspide de la lista de éxitos. Wilfried Vogt se hizo con el título de Campeón de Europa. Altfried Heger quedó en segundo lugar, ambos con un BMW M3. En 1987, el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) también fue para el nuevo BMW M3, con Eric van de Poele al volante. Además, el coche más deportivo de la Serie 3 también ganaba competiciones fuera del circuito. Un M3 cruzó la línea de meta en primer lugar en el Rally de Córcega y aseguró una victoria para BMW después de un intervalo de 14 años en una carrera del Campeonato Mundial de Rallyes.
Carrera de 24 horas: victoria de un M3 en Nürburgring.
En 1988, el BMW M3 continuó la historia de éxitos y se hizo con los títulos nacionales en Francia, Inglaterra y España. Al año siguiente llegó otra victoria en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM), esta vez con Roberto Ravaglia en el asiento del conductor, junto con victorias en los campeonatos nacionales de Bélgica, Holanda, Francia, Italia, Finlandia, España, Suecia y Yugoslavia. Mientras tanto, la cilindrada se había incrementado hasta los 320 CV y el BMW M3 arrasaba en la competición. El piloto belga Marc Duez se abrió paso en el Rally de Montecarlo con un M3 y consiguió el octavo puesto como mejor piloto en un coche sin tracción a las cuatro ruedas. La sensacional victoria de un par en las 24 horas clásicas de Nürburgring coronó esta serie de éxitos en 1989 con las combinaciones de pilotos Pirro/Ravaglia/Giroix y Heger/Grohs/Manthey.
Jugar con la cilindrada: el motor adecuado para cada carrera.
El M3 tuvo una presencia dominante en la escena internacional de las carreras de turismos durante cinco años. Se convirtió en el coche de turismo más exitoso de todos los tiempos al ganar los dos títulos de campeón en el Campeonato Europeo de Turismos y dos veces en el Campeonato Alemán de Turismos. Además, consiguió numerosas victorias y campeonatos a nivel internacional. En función de las normas de competición, el motor de cuatro válvulas debía adaptarse a la normativa nacional. Por ejemplo, la capacidad para Inglaterra estaba limitada a 2 litros, mientras que para Alemania y Francia se elevó a 2,5 litros a partir de 1990. De este modo, el cuatro cilindros podía ofrecer hasta 355 CV. En la versión de mayor capacidad, los ingenieros de BMW M GmbH se enfrentaron a los límites de lo factible. Para aprovechar al máximo el límite de 2,5 litros, no sólo aumentaron la carrera de la unidad de 2,3 litros de 84 a 87 milímetros, sino que también aumentaron el diámetro de los cilindros de 94 milímetros a 95,5 milímetros. Esto redujo la anchura entre los cilindros a sólo 4,5 milímetros. Pero el éxito dio la razón a los ingenieros de desarrollo. Los motores resistieron sin problemas las tensiones de las carreras de turismos, incluso a la máxima potencia.
1992: el primer BMW M3 con motor de seis cilindros.
El año 1992 vio el nacimiento de un M3 completamente nuevo, esta vez con un avanzado motor de seis cilindros. Una vez más, Motorsport GmbH desarrolló una versión para la competición en un tiempo récord. En abril de 1993, el nuevo M3 debía tomar la salida en la primera carrera del Campeonato Alemán de Turismos (DTM). Pero debido a las discrepancias en la nueva normativa, BMW cambió su estrategia y en su lugar montó un BMW M3 GTR con el llamativo diseño de una bandera de salida y se inscribió en la Warsteiner ADAC GT Cup, organizada por la Asociación Alemana del Automóvil. El seis cilindros generaba ahora 325 CV y el coche pesaba 1.300 kilos de acuerdo con la normativa. Un fuerte equipo BMW se alineó en la salida con Johnny Cecotto y Kris Nissen, y Cecotto acabó llevándose el campeonato al final de la temporada. Sin embargo, este fue el final del capítulo de deportes de motor para este M3 GTR por el momento. Los cambios en el reglamento significaban que el potente Serie 3 ya no tenía posibilidades reales de victoria.
El BMW M3 GTR: el M3 más potente de la historia.
BMW no volvió al automovilismo como equipo de trabajo hasta siete años después con un BMW M3. En 2001, se dio el primer banderazo de salida al nuevo BMW M3 GTR con un motor V8 de 450 CV. El M3 más potente de la historia marcó un hito en la clase GT de las American Le Mans Series (ALMS) con su motor de cuatro litros y compitió en cuarteto: El equipo BMW Motorsport inscribió dos coches bajo la dirección de Charly Lamm y otros dos coches fueron conducidos por el equipo americano BMW PTG dirigido por Tom Milner, originario de Alemania. El coupé consiguió siete victorias en diez carreras, seis de ellas desde la pole. El piloto de fábrica de BMW, Jörg Müller, ganó el campeonato de pilotos en la clase GT, BMW Motorsport ganó la clasificación por equipos y BMW se convirtió en campeón de constructores en el mercado de exportación más importante de la compañía.
Pero el avanzado BMW M3 GTR también causó sensación en Europa. Dos de estos coches de carreras de ocho cilindros se alinearon en la salida de las 24 horas de Spa-Francorchamps en Bélgica y en Nürburgring en 2004 y 2005: En ambos años, BWM consiguió un doblete en Nürburgring, y la victoria en la categoría fue para BMW en Spa en 2004.
En 2009, la siguiente generación del M3 comenzó en la American Le Mans Series. El motor V8 se reforzó hasta los 485 CV y participó por primera vez en la carrera de las Doce Horas de Sebring. Los éxitos logrados hicieron que el M3 también corriera en Europa al año siguiente. Se alineó en la salida de las 24 Horas de Nürburgring, en Le Mans y en Spa-Francorchamps. El resultado: victoria absoluta en Nürburgring, por decimonovena vez, y victoria de clase en Spa.
Y el próximo ganador pronto estará en la línea de salida en 2012. BMW volverá al Campeonato Alemán de Turismos (DTM) con tres equipos y el nuevo BMW M3 DTM.
Fuente: BMW
No te pierdas:
