El alemán antisocial: el BMW M4

Historia por KanonOnCars

«Referencia» es una palabra demasiado usada en el mundo del automóvil, pero pocos coches se han ganado el título tan honestamente como el BMW M3. Es un coche universalmente aclamado como uno de los más exitosos y notables de las últimas tres décadas y prácticamente engendró todo el género de las berlinas de alto rendimiento. También es el coche al que prácticamente todos los fabricantes aspiran con sus propios esfuerzos, desde marcas tan dispares como Chevrolet, Lexus, Alfa Romeo o Mercedes; todos quieren derribar al M3 de su pedestal para reclamar el manto de «Mejor sedán deportivo del mundo».

Ha habido cuatro generaciones de M3 antes de la última y cada una de ellas ha tenido su propia receta para hornear el pastel de las prestaciones. En 1985, la primera generación del M3, el E30 (a los automovilistas les encanta hablar en códigos de chasis), era un especial de homologación de BMW, construido a partir de un coche de la serie 3 estándar para poder competir en la serie de carreras de turismos del Grupo A. («Homologación» en los deportes de motor significa, a grandes rasgos, que un coche de carreras debe estar basado en un coche de producción. Como se puede adivinar, los fabricantes llegan a extremos asombrosos para jugar con este sistema). Su motor de 2,3 litros y 4 cilindros en línea producía 192 CV (aunque las versiones especiales posteriores llegaban a los 235 CV), y contaba con piezas de suspensión, frenos, transmisión y paneles de carrocería revisados respecto a la serie 3 más mundana. Fue un éxito inmediato.

La segunda generación, el E36, llegó al mercado en 1992 con un motor I6 de 240 CV, mientras que la tercera generación, el E46, llegó en 2000 y subió la apuesta hasta los 340 CV de su motor I6. Y en 2007, BMW lanzó la versión E92 del M3, con un sorprendente V8 de 414 CV. Fue el apogeo de la bondad de los motores BMW de aspiración normal.

(Tenga en cuenta que sólo estoy enumerando las versiones «base» de cada generación de M3. BMW ha producido versiones coupé, descapotable y sedán de todos los coches, excepto del E30, y cada versión ha dado lugar a varias versiones especiales. Los códigos de chasis que enumero están todos relacionados con las versiones coupé del coche)

El modelo actual, el F82, llegó en 2014. Con este lanzamiento, BMW también dividió de forma poco afortunada la nomenclatura del coche en dos, con la versión sedán conservando el apelativo M3 y el coupé y el descapotable adoptando un nuevo sistema de numeración. Así nació el M4. (No intente entenderlo).

Cuando la división M dio a conocer las especificaciones del F82 M4, casi se podía oír el lamento y el crujir de dientes de los puristas por el grito del motor de revoluciones estratosféricas del coche saliente. Una legión de fanboys gritaba que era un puente proverbial demasiado lejos: BMW había dotado al Inline-6 no de uno, sino de dos turbocompresores. Como dirían los franceses: ¡C’est pas possible! El hecho de que el nuevo coche no sólo tuviera más caballos que el V8 saliente, sino que además lo hiciera con una curva de par casi plana (en lugar de la curva de par masiva del E92) no supuso ninguna diferencia. La mera presencia de los turbocompresores se consideró en algunos sectores como el colmo de los colmos, una dilución de la virtuosidad de los motores normales que la división M siempre había ofrecido. Los conductores son almas frágiles y rara vez se toman a la ligera estos cambios tectónicos. Como compensación a los entusiastas por la ligera inducción forzada, BMW redujo el peso del M4 en 138 libras con respecto al M3 anterior (3389 libras frente a 3527 libras), ya que «añadir ligereza» es una de las últimas virtudes en el canon de los coches de rendimiento.

El coche que se ve en esta página llegó al puerto de Baltimore a mediados de mayo de este año en el car-carrier «Tugela» de la línea Wallenius, donde los técnicos de BMW le instalaron algunas piezas especiales y luego se dirigió en camión a Baron BMW en Merriam, Kansas. Y desde Baron, este coche en particular se dirigió a mi garaje en Kansas City, Missouri. Sí, este es mi nuevo coche personal.

No soy ajeno a los BMW y tampoco a los coches de la División M. Antes de este coche, he tenido dos E92 M3 sucesivos, el primero de los cuales recogí a través del fabuloso Programa de Entrega Europeo de BMW en el BMW Welt de Munich; el segundo del que ya he escrito antes (al igual que otro escritor). Yo también soy un fan incondicional de la marca y del equipo de carreras BMW Team RLL, y Dreamy Wife ha conducido dos generaciones de X5 diesel seguidas (y también tuvo un Mini Cooper S de la familia BMW en un momento dado).

El acabado de este coche en particular es un lustroso Blanco Mineral metalizado, mientras que el interior está revestido de arriba a abajo de lo que BMW denomina Naranja Sakhir/Piel Merino Negra (pero puede llamarse Rojo Sopa de Tomate Campbell). Se seleccionaron casi todas las opciones de paquetes disponibles (incluyendo la sublime transmisión de doble embrague DCT M), pero lo más notable es el Paquete de Competencia (más sobre eso más adelante). Una de las opciones que rechacé fueron los Frenos Cerámicos de Carbono M. No sólo me ahorré más de 8.000 dólares, sino que estos frenos me resultan molestos en la ciudad (¡chirridos!) y son excesivos para prácticamente todo tipo de conducción diaria (incluso enérgica). A no ser que estés planeando realizar frecuentes salidas a pista con tu M4, te sugiero que te quedes con los ya potentes frenos M estándar (denotados visualmente por sus pinzas de color azul vibrante frente a las versiones doradas de las pinzas de carbono).

El M4 «estándar» está bien equipado y cargado de prestaciones desde el principio, pero el mencionado paquete de competición «ZCP» añade una cantidad extraordinaria a la ecuación. Por un suplemento de 5.500 dólares, el coche recibe un aumento de potencia hasta los 444 CV (desde los 425); recibe nuevos muelles, amortiguadores y barras estabilizadoras, además de la suspensión M adaptativa; modos de conducción reconfigurados, un diferencial electrónico reajustado y un DSC (control dinámico de estabilidad) revisado; llamativas llantas de aleación M de 20 pulgadas (antes sólo se veían en el limitado M4 GTS); un gutural escape M-sport con tubos de escape negros; y también cambia los asientos de serie del M4 por unos preciosos asientos deportivos ligeros (de nuevo sólo se veían antes en el GTS; son de ensueño). BMW también añade cinturones de seguridad con franjas M tejidas, y algunos adornos negros (incluida la propia insignia trasera del M4). En mi opinión, es la madre de todas las ofertas de opciones, y los cambios en la complexión de conducción y la personalidad del coche son cualquier cosa menos superficiales.

La estética del M4 refleja la del resto de la gama actual de BMW, desarrollada primero bajo los auspicios de Adrian van Hooydonk y ahora bajo los de Karim Habib, y podría decirse que es el diseño más musculoso y agresivo del grupo (aunque las ancas esteroides del nuevo M2 también son un buen argumento). A mis ojos, el M4 parece bastante más grande que el M3 saliente, aunque en realidad las diferencias dimensionales son leves; el nuevo coche gana cinco centímetros de longitud y anchura, mientras que pierde un centímetro de altura. Se trata de una ilusión óptica de mayor tamaño que atribuyo en gran medida al alargamiento de la línea del techo trasero y el pilar C, que se estrechan de forma más fluida que en el coche anterior, así como a la reducción visual del voladizo trasero que resulta de la sutil tapa del maletero en forma de pico de pato. Afortunadamente, el característico «Hoffmeister Kink» que conforma el borde de salida de las ventanillas laterales traseras sigue siendo tan atractivo como siempre. Es un coche impresionante al natural, elegante y ágil, cuyo diseño está mejor realizado e integrado que el del M3 anterior. Destaca el mayor uso del plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP), un material muy resistente y ligero que se utiliza para formar el capó, el techo, la tapa del maletero y el eje de transmisión del coche. (Sí, el eje de transmisión del coche está hecho de CFRP, es un material fuerte).

Se han escrito muchas columnas sobre la pérdida de pureza sónica del M4 a causa del cambio a la inducción forzada, y déjame decirte que el coche está harto de oír esa mierda. Aprieta el botón Start/Stop en el salpicadero y arranca con un ladrido pronunciado e irritable. Hazlo cuando el motor está frío y después del ladrido refunfuña y retumba con toda la delicadeza de una Vitamix llena de piedras de río, un proverbial pellizco de oso dormido que parece específicamente diseñado para la infelicidad dramática. El sonido es también, siento decirlo, bastante flatulento. (Después de todo, los turbocompresores necesitan su flujo de aire forzado.) Después de 30 segundos más o menos, los fluidos circulatorios se calientan y hacen sus cosas y el motor se calma en una actitud neutra (aunque todavía generalmente infeliz) de «ve a buscarme un café y sigamos con esto». Y cómo.

El ruido en sí mismo se genera a partir de un conjunto de tecnologías de motor. El propulsor del M4 es una maravilla de 3 litros, un 6 en línea de 24 válvulas con doble turbocompresor e intercooler, con bloque y culata de aluminio e inyección directa de combustible. Es más ligero y más potente que el V8 anterior y, aunque no es un Prius (gracias a Dios), consigue un consumo respetable para un coche con estas prestaciones (17/26 mpg en ciudad/carretera según la EPA).
Indicadores digitales de potencia y par motor configurables, porque los turbocompresores.

Pisa el acelerador y el M4 se desplaza con presteza. El E92 M3 era un gato doméstico de interior y exterior, dócil, ronroneante y juguetón cuando estaba tranquilo, pero listo para abalanzarse cuando se le pedía o se le excitaba. Se contentaba con pasearse por la ciudad como un Serie 3 corriente (de hecho, era tan relajante como un zumbido de ginebra) hasta que lo hacías saltar. El M4 es un animal totalmente diferente, un león de montaña de Malibu Hills siempre al acecho de un corredor al azar, que nunca baja la guardia, casi sin inmutarse. El abundante par del motor (406 lb/pie a 1.850 rpm hasta la línea roja a 7.500 rpm) significa que incluso la más mínima presión sobre el pedal derecho proporciona un empuje urgente e inmediato en la parte trasera, mientras que un fuerte empujón proporciona una repentina tormenta de sonido y movimiento, una sorprendente e intimidante muestra de propulsión hacia delante. El M4 equipado con DSG pasa de cero a 100 km/h en unos instrumentados 3,7 segundos; la sensación que transmite el coche a pleno rendimiento es de avance progresivo y extremo, un reóstato que te transporta de aquí para allá. Estos modernos motores turboalimentados son divertidos.

La suspensión del M4 puede ser firme hasta el punto de castigar en casi todos los modos seleccionables (Comfort, Sport y Sport+), y esperaba que el coche equipado con el Competition Pack lo fuera aún más. Sorprendentemente, los cambios realizados en la configuración, incluida la maravillosa suspensión M adaptativa, suavizan gran parte de la dureza general del ajuste normal del coche. Incluso con las ruedas más grandes y los flancos de los neumáticos más pequeños, el M4 de altas prestaciones se comporta bien en todas las superficies del pavimento, absorbiendo las irregularidades y las frecuencias de choque con aplomo. El modo Sport es ahora tu amigo, incluso en la ciudad (aunque el modo Sport+ sólo se puede activar cuando se quiera).

El ajuste de la suspensión también ofrece un manejo increíblemente neutro, con un subviraje bastante inexistente y un sobreviraje disponible a petición, pero que no llega con ninguna sorpresa (aunque dada la cantidad de par de amplio rango que hace el motor, espero que la luz de control de estabilidad en el salpicadero esté iluminada con un LED de larga duración por miedo a que se queme antes que el resto del salpicadero). Si quieres ver la cola balanceándose salvajemente en tu espejo retrovisor, no dudes en desconectar los controles electrónicos y el M4 lo hará encantado. (Abogados: NO he sugerido este comportamiento a ningún lector.) Y aunque el anterior M3 ofrecía sin duda un mayor tacto de su sublime dirección hidráulica, la cremallera eléctrica del M4 hace un fabuloso trabajo de aproximación (aunque lo hace en ciertas situaciones con un poco de peso excesivo).

La transmisión de doble embrague DCT de 7 velocidades es una cosa de elegancia y sustancia, arrancando cambios fluidos sin vacilación con sólo tirar suavemente de una de las paletas de cambio bien ponderadas. Y, a diferencia de los verdaderos sistemas automáticos hiperfluidos de hoy en día, que abstraen gran parte de lo que hace la caja de cambios, la DCT de BMW sigue siendo mecánica; siempre se percibe el movimiento controlado por ordenador de las piezas de engranaje ultrarrefinadas que giran, se deslizan, se embrazan y se sueltan, y lo hacen con las tolerancias más estrictas. Es una sensación asombrosa, el tirón de una paleta seguido de una respuesta inmediata; una rapidez que es casi telepática, una sensación de grandes fuerzas que actúan en algún lugar debajo del coche. Me encanta esta transmisión.

Lo que hace más irónico que mi mayor crítica con el M4 sea con el mando de la transmisión, el muñón de aspecto y tacto vagamente orgánico que se siente muy bien y funciona con precisión (aunque de forma algo extraña) salvo por la ausencia de una característica específica: El freno de estacionamiento. No, no hay forma de aparcar el M4 con el mando DCT. En su lugar, hay un proceso de varios pasos que implica varias combinaciones del freno de estacionamiento, una doble pulsación del botón de arranque/parada, si dejas el coche en marcha atrás o en marcha o en punto muerto cuando te detienes, y tu previsión local de emanaciones de manchas solares. Vale, esto último me lo he inventado, pero difícilmente lo sabrás si lees el Manual del Propietario para… déjame hacer una pausa para enfatizar… ¡poner el maldito coche en Park! Sí, realmente leí el Manual del Propietario para aprender el método sugerido para… déjame otra vez hacer una pausa para enfatizar… ¡poner el maldito coche en Park!

Ni siquiera hay consistencia en toda la gama de BMW, ya que sus transmisiones automáticas de conversión de par están todas equipadas con un botón de aparcamiento. Audi, Mercedes y Porsche se las arreglan para incluir un ajuste de aparcamiento en sus sistemas de doble embrague. Es como si BMW hubiera diseñado de forma cuidadosa, lógica y específica un sistema para confundir al máximo a los conductores de sus coches equipados con DCT. Misión cumplida. Este es mi tercer BMW DCT y todavía tengo que comprobar dos veces que el coche está en Park cuando lo apago y abro la puerta. Tengo que creer que se ha presentado más de una demanda debido a que el M4 de un propietario atento se fue rodando cuando pensaba que estaba bien. A BMW le digo: Simplemente es una tontería.

En términos de quejas serias sobre el M4, eso es todo, aunque el coche no está totalmente exento de peculiaridades. Por ejemplo, la banda sonora artificial que se introduce en el habitáculo, en la que una grabación de la nota del motor exterior se ajusta a las revoluciones y se amplifica a través del sistema de sonido para compensar la abundante amortiguación del sonido del coche. ¿Se nota? Sí. ¿Es molesto? No, aunque me gustaría que hubiera un interruptor para desactivar el sistema a petición. Y si me permites ser quisquilloso: No hay receptáculo para el llavero, una peculiaridad de diseño que es endémica en la mayoría de los automóviles actuales. (Oiga, fabricantes de automóviles, no todos queremos llevar cosas en el bolsillo todo el tiempo). Pero como he dicho: Molestias menores.

El M3 ha sido tradicionalmente lo más parecido a un verdadero coche deportivo que tiene BMW. Hoy en día, ese honor recae en el M2, una máquina más pequeña, más sencilla y menos exigente. El M4 ha crecido hasta convertirse en un coche GT aún más capaz, con la capacidad de cubrir grandes distancias con un enorme confort mientras envuelve al conductor en estilo y sofisticación tecnológica, pero también con la capacidad de llevar al propietario por una pista o un camino rural con una velocidad y estabilidad asombrosas y una presencia gamberra si se desea. Es un coche refinado, pero con los dientes afilados; un coche serio que morderá si se le provoca. Y para mi dinero (literalmente) sigue estando en la cima de la pirámide de la clase de sedanes deportivos. El M3 Coupé ha muerto; larga vida al M4.