Probablemente te preguntes por qué es justa esta comparación. Antes de mi BMW M2 Competition, tuve un 135i muy modificado durante algo más de un año y medio, con la misma planta motriz, con ruedas, suspensión y neumáticos mejorados, y escape. El mismo motor -el ahora omnipresente N55- con mejoras comparables a las de un M. Además, también he disputado una carrera de aceleración con el M2 Coupé con motor N55 contra un M4 Coupé con el mismo motor del M2 Competition. Aunque no he tenido la oportunidad de competir con los dos M2 -en el sentido de un juego de palabras- uno detrás de otro, tengo algo de experiencia con ambos coches.
Potencia
El BMW M2 Competition es más rápido. Siempre. Todas las instancias de los vehículos que conduje eran DCT (doble embrague), excepto mi M2C que es manual. No tuve ningún miedo en mi 135i modificado – el motor N55 responde con entusiasmo a las modificaciones y fácilmente hace 400 caballos de fuerza en la rueda. El DCT, la misma unidad que recibió el M2 que no es de competición, cambia rápidamente y sin pensar ni desear el mañana. Subidas de marcha instantáneas, bajadas de marcha nítidas que responden con la misma rapidez que la actual caja de cambios ZF de 8 velocidades por la que BMW ha optado en los actuales coches M.
El M2 «normal» con el mismo motor, honestamente, se sentía muy similar a mi 135i. El overboost era bueno para más de 350cv y el coche nunca se sintió falto de potencia. Las carreras ocasionales de comida rápida se convirtieron en una explosión, ya que tenía un Serie 2 de carrocería ancha con demasiada potencia para el chasis. Conduje ese coche más de lo necesario.
Evidentemente, es un problema cuando la versión «M» de un Serie 2 que, por lo demás, es peatonal, se parece demasiado al modelo base o, en este caso, al modelo del año pasado. El motor S55 del M2C ruge todas las mañanas con un agravado y resacoso «¿qué estás haciendo?», pero te anima tímidamente cuando lo calientas. Básicamente te ruega que lo revoluciones a 8.000 (la línea roja está a unas 400rpm antes de ahí). Y empieza a tener sentido a medida que te acercas a la línea roja, algo de lo que carece el N55 del M2 original. El par máximo de este motor, que no es M, alcanza su punto máximo antes de las 6.000 rpm, y eso no puede superar la sensación de coche de carreras y la potencia añadida del S55 en el M2C, a pesar del sonido aparentemente influenciado por el «Weed Eater».
Sensación de la dirección
El BMW M2 de base es bueno. El M2C es mejor. Pero el 135i es el rey. El 135i Coupe fue uno de los últimos BMW en recibir una verdadera unidad de dirección hidráulica. Aunque mi M2C está muy cerca de replicar ese tacto con algunas modificaciones, no puede alcanzar el nivel de conectividad que ofrece la dirección hidráulica. El M2 normal tiene la ventaja crítica de ser muy ligero (el que conduje en profundidad era un modelo del primer año, un «stripper» si se quiere – AC limitado y otras opciones), pero eso no se traslada a lo que se siente en el asiento del conductor.
Lo sientes en el sobreviraje -más adelante se hablará de ello-, pero al trazar las curvas de los cañones simplemente te sientes mejor con la dirección básica del 135i. El M2C encarna al «hijo mediano»: el modo Sport+ ofrece una gran respuesta con un adormecimiento limitado, pero no llega a ser una verdadera experiencia «conectada». Hice cosas en ese 135i que, francamente, fueron mágicas. Cada giro a la izquierda se convertía en un acontecimiento, y cada curva de barrido se convertía en un concierto de chirridos de neumáticos, rugidos de seis cilindros en línea y silbidos del turbo. No hay nada que se pueda comparar.
Frenada y dinámica adicional
Así pues, el M2C gana. No se trata de un chascarrillo. De hecho, se detiene mejor, más rápido y con menos dramatismo que cualquiera de sus homólogos. Sin embargo, hay una pequeña advertencia: ¿qué pasa si usted no está conduciendo enérgicamente o el seguimiento del coche? Tal vez sólo quieras ganar al falso AMG de tu vecino (te estoy mirando a ti, C 43) hasta el semáforo. Bueno, probablemente quieras el M2 que no es de competición.
El M2C (en América, al menos – es una opción literalmente en todos los demás lugares) tiene frenos masivos adaptados de la generación anterior del M5 (eso es un hecho – igual que la cerámica de carbono equipada en los actuales F80 M3 y F82 M4), ¡lo cual es fantástico! A menos que tu viaje diario no incluya una frenada brusca a partir de 120 mph. O tal vez sólo conduce ocasionalmente en el tráfico. O conduces habitualmente al límite de velocidad. Lo cual, siendo realistas, es el 50-75% del grupo demográfico de propietarios.
En la mayoría de los casos, encontrarás que los frenos chirriantes y agresivos del M2C son molestos. Si decides calentarlos un poco y conducir (¡juego!) un poco por encima del límite de velocidad, encontrarás una potencia de frenado predecible y silenciosa que supera a cualquier cosa de su clase. Búscalo si no me crees, Google está ahí. El M2 normal se detiene bastante bien, y de hecho venció al M4 con el que estuve compitiendo (en realidad, de hecho, en el Circuito de las Américas) en una competición de arranque/parada.
Verás, BMW no cree en las pruebas de cuarto de milla/media milla y en su lugar insiste en evaluar sus coches mediante pruebas de «cuarto de milla + caja de frenado», que son exactamente lo que parecen. Frena en la caja para ganar – pásala, pierdes. En casi todas las carreras, gané porque elegí el M2 y sabía que su menor distancia entre ejes y su peso más ligero lo detendrían más rápido que el M4, alimentado por la testosterona y «algo que probar». Actualicé los frenos de mi 135i y, francamente, no estoy seguro de cómo se comparan con el ejemplo de serie de cualquiera de los coches M, pero sé que los frenos de serie eran lo suficientemente malos como para exigir una actualización después de algunas conducciones enérgicas por el cañón.
Entonces, ¿dónde nos deja esto?
El M2C es objetivamente el mejor coche, ¿verdad? Bueno, no te he dicho las desventajas. Es el más pesado, por lo menos 50-100 libras. Pierde la sensación analógica del M2 original. No tiene la dirección hidráulica del 135i (o incluso del 1M coupé). Es un coche de sonido metálico, sobrefrenado y con sobrepeso, una pièce de ré-sistance de boquilla para los «verdaderos entusiastas de los coches M». Pero, todavía puedes conseguir un manual. Lo cual es genial. Pero, ¿es realmente el coche que está más a la altura de la «máquina de conducción definitiva»?
Alerta de spoiler: BMW ya no está encadenado al eslogan «Ultimate Driving Machine». Ahora es «Puro placer de conducir». El 135i nos ofrece una dinámica de conducción fantástica (literalmente inigualable; nada será comparable a la combinación de dirección hidráulica y suspensión de antaño), pero perderá una carrera de aceleración y se detendrá más lentamente. El M2C vencerá a todos los coches aquí en al menos un aspecto; y eso nos deja con el incómodo hijastro del M2 con motor N55.
Es equilibrado y sigue teniendo Bluetooth; la dirección se siente ágil y no se siente pesado en las curvas. Pero el único coche M de verdad es el M2C. Tenemos una suspensión mejorada, un verdadero motor M y frenos del tamaño de un plato. Fiel a la intención inicial, tenemos un coche equipado para ir a la pista, dar algunas vueltas en caliente y volver sin perder el ritmo.
Sí, hay un gancho de remolque y un destornillador que bastan como «kit de herramientas». Engaña a sus predecesores de aspiración natural con dos turbocompresores. Además, tiene rotores de freno de casi 16″ prestados de un coche del doble de su tamaño que son enormemente innecesarios o completamente esenciales (no estoy seguro de qué es más acusador).
Pero hay una razón por la que me compré uno, incluso después de haber tenido un tiempo de asiento algo prolongado en los otros; el que podría ser el último coche M verdadero camina entre nosotros, todavía hoy – y es el M2 Competition.
