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Home » Interesting » Featured Posts » Editorial: Una breve historia de la tracción delantera
Hugo Becker
6 de abril de 2010
/ 5 minutos de lectura16 comentarios
Comienza.
En el principio fue el tractor de artillería Cugnot. En la segunda mitad del siglo XVIII surgió más de una versión del vapor de tres ruedas con tracción delantera (FWD). La historia apócrifa cuenta que se salió de una esquina y se estrelló contra un muro. De este modo, la tracción delantera y el subviraje han quedado vinculados para siempre.
Estados Unidos entra en la contienda.
En los primeros años del siglo XX, el diseñador-inventor John Walter Christie creó una serie de monstruos tecnológicos de tracción transversal con los que se corría en las ferias de Estados Unidos. Siete es el número generalmente aceptado de los coches de carreras FWD de Christie, de los cuales no se conoce ninguno que haya sobrevivido.
En la década de 1920, un empresario de Kansas City, Ben F. Gregory, construyó una decena de coches de tracción delantera inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial. Estos coches tenían motores montados longitudinalmente con una transmisión en el morro conectada al diferencial en la parte delantera. Gregory empleó una solución novedosa para que la potencia y la dirección tuvieran lugar en el mismo eje: adaptó un tubo de Dion al extremo delantero.
A mediados de la década de 1920, el extraordinario piloto de pista Jimmy Murphey y su mecánico, Riley Brett, se dirigieron a Harry Miller para que construyera un «asesino» de pista FWD. Miller sugirió una disposición transversal del motor, pero Murphey y Brett querían una disposición longitudinal para minimizar el área frontal del coche. Eso es lo que hizo Miller y el FWD de Miller limpió la competencia en las pistas de tablero. Miller utilizó la suspensión delantera de Ben Gregory en el proceso. El diseño de Miller fue la base del Cord L29, depurado por C. W. van Ranst.
Lo interesante es que Miller y Gregory trabajaron con Christie durante la Primera Guerra Mundial, y Riley Brett tenía experiencia en la construcción de coches en Kansas City al final de la Primera Guerra Mundial.
Hasta ese momento, la FWD se había visto obstaculizada por la falta de una solución al extraño movimiento pulsante al que están sometidas las juntas universales cuando se desvían en grandes ángulos. Esto no suele ser un problema en las ruedas no direccionales (o en un eje de transmisión), ya que el movimiento vertical del recorrido de la suspensión suele ser menor que el de los ángulos horizontales necesarios para la dirección (especialmente en un coche de carretera).
Efecto del desplazamiento angular en la junta universal. De Wiki: http://en.wikipedia.org/wiki/File:UJoint1.png
De vuelta a Francia.
Todos los caminos conducen a Francia en esta coyuntura, aunque las juntas homocinéticas (CV) estaban empezando a desarrollarse en otros lugares. Se fundó una empresa conocida como Tracta para fabricar coches que demostraban una nueva junta homocinética de fácil fabricación. Fue desarrollada por Jean-Albert Gregorie (es curioso que haya otro «Gregory» en la mezcla). Esta junta fue recogida por la empresa alemana NAG y utilizada en otros coches, como el Adler Trumpf. DKW también se interesó por la junta y la aplicó a su coche «kleinwagen» de dos tiempos con tracción delantera. Al mismo tiempo existían otras juntas homocinéticas, como la Rzeppa (Ford) y la Weiss (Bendix), pero Alemania y Francia fueron los innovadores, y el Citroen Traction Avant fue reconocido como una especie de avance.
Al otro lado del Canal de la Mancha.
A mediados de los años 50, el diseñador de automóviles Alex Issigonis volvió a trabajar en Morris, ahora parte de BMC. Su tarea consistía en diseñar tres nuevos coches y el trabajo estaba muy avanzado en los dos primeros cuando se produjo la crisis de Suez. Como resultado de la tendencia a fabricar coches pequeños, el presidente de BMC, Leonard Lord, se dirigió a Issignois para que desarrollara un coche pequeño «de verdad», a diferencia de los «malditos coches burbuja».
Esto encaja perfectamente con el pensamiento de Issigonis. Él había querido hacer otro coche pequeño después de su bien recibido diseño del Morris Minor.
El pensamiento para la tercera propuesta era maximizar el espacio para los pasajeros. Issigonis empezó a dibujar y calcular el espacio en uno de sus omnipresentes blocs de dibujo. La idea del Mini original era meter a cinco personas y su equipo en tres metros de coche (junto con el motor, la transmisión, el diferencial, los huecos de las ruedas, la suspensión y todos los demás elementos necesarios para que el coche fuera apto para circular). Esta limitación de la longitud del coche condujo al diseño de dos cajas, que iba en contra de los modismos estilísticos imperantes.
Issigonis ya había experimentado con la tracción delantera transversal en un Morris Minor modificado. Pero hasta ese momento nadie había intentado producir en masa un vehículo de tracción delantera transversal.
Issigonis utilizó una junta Hardy-Spicer Birfield (un Rzeppa fabricado bajo licencia), que se utilizaba en submarinos, para enviar la potencia a las ruedas delanteras. Otro problema era la posible intrusión de los huecos de las ruedas en el espacio de los pasajeros. La solución fue conseguir una rueda de 10 pulgadas y recurrir a Dunlop para que fabricara un neumático de tamaño adecuado.
La suspensión tenía que adaptarse a las restricciones de espacio y a la posibilidad de que la carga útil fuera igual al peso en vacío del coche. Los muelles helicoidales o de ballesta no funcionaban y la esperada suspensión hidrolástica aún no estaba lo suficientemente avanzada para un vehículo de producción. En su lugar, los primeros vehículos de producción utilizaron muelles cónicos de goma y amortiguadores especialmente desarrollados. Con el tiempo, la suspensión hidrolástica se incorporó a la producción.
El Mini tardó en ponerse de moda, dirigido inicialmente a los adultos, pero fueron los hijos de esos adultos (los Baby Boomers británicos) los que lo convirtieron en un éxito. Y el Mini se convirtió en el futuro.
La ubicuidad.
El Mini inició la tendencia hacia la omnipresencia de la tracción delantera, y el FIAT 128 le dio impulso. Mientras que Audi y GM (Toronado y Eldorado) seguían utilizando un montaje de motor longitudinal, cada vez más fabricantes migraron a diseños FWD transversales. Esto fue en detrimento de los vehículos de tracción trasera, como el FIAT 500/600/850, el Renault 4CV, el Chevy Corvair y toda la gama de Volkswagen.
Con el tiempo, todos los principales fabricantes de entrada y del mercado medio confiaron en la tracción trasera para la mayor parte de sus ofertas. Mercedes-Benz y BMW no lo hicieron (y aunque Audi y Subaru ofrecen tracción a las cuatro ruedas, esas ofertas son derivados de antecedentes de FWD).
¿Qué hará BMW?
BMW ha anunciado que está planeando construir un coche subcompacto (clase B) con la marca BMW de tracción total, además de cualquiera de sus posibles coches del «Proyecto i». ¿Por qué iba a hacer esto BMW? La explicación lógica es que los requisitos de emisiones y ahorro de combustible en los mercados mundiales exigen un ancla ligera para las ofertas más extravagantes (X5 M, 760Li, etc.). Para fabricar un subcompacto de alta gama, el empaquetado se convierte en algo primordial y las opciones subsiguientes son FWD o motor trasero, RWD. Puede haber razones de ingeniería para elegir la FWD en lugar de la alternativa, pero la historia demuestra que los coches con motor trasero y RWD murieron cuando se impuso la disposición transversal de la FWD.
Aunque este nuevo BMW con tracción delantera estará disponible en Europa, no es seguro que BMW NA lo quiera. Esto representa la potencial dilución de la imagen de la marca en el mercado norteamericano. Y, históricamente, los estadounidenses han rechazado los coches pequeños de alta gama. (Hay un par de excepciones y coches como los potenciales ‘Project i’ pueden tener un impacto aquí). Sin embargo, los objetivos CAFE de 35 MPG se avecinan y estamos viendo la migración de BMW a motores más pequeños, de alta tecnología y con turbocompresor como resultado. La cuestión para BMW NA es si pueden alcanzar el objetivo CAFE sin el coche FWD de entrada. Creo que harán todo lo posible para cumplir el objetivo CAFE sin importar un modelo FWD de gama alta.
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