Hasta ahora, la dirección asistida empleada en los automóviles M era servoasistida hidráulicamente, pero tanto el nuevo BMW M3 Sedán como el nuevo BMW M4 Coupé van a ser los primeros automóviles M equipados con un sistema de dirección servoasistida eléctrica. ¿Cuáles son las razones de este desarrollo?
Benedikt Nussstein: La nueva M Servotronic con dirección asistida eléctricamente (EPS) pesa unos 3,5 kg menos que los sistemas comparables con dirección servoasistida hidráulica, lo que es importante cuando se trata de crear una distribución óptima de la carga en el eje y, a su vez, garantizar un manejo ágil. La nueva dirección ahorra aproximadamente 0,3 litros de gasolina por cada 100 km, ya que la energía sólo se consume cuando se dirige realmente, mientras que una bomba hidráulica representa un gasto constante de energía. Y al utilizar el EPS también es posible instalar los últimos sistemas de asistencia al conductor.
¿Por qué se decidió desarrollar un sistema de dirección completamente nuevo para los automóviles M en lugar de modificar uno existente?
Tanto el nuevo BMW M3 Sedán como el nuevo BMW M4 Coupé tienen suspensiones de alto rendimiento, que están dimensionadas de forma consecuente para una dinámica óptima del vehículo. La cinemática especial de los ejes y el alto grado de agarre de los neumáticos hacen que la potencia de la barra de dirección sea elevada. Como resultado, los ejes M son capaces de proporcionar una mejor respuesta de la superficie de la carretera al volante y, a su vez, al conductor.
El objetivo del nuevo desarrollo era obtener una capacidad de respuesta extremadamente directa y espontánea, especialmente desde la posición central de reposo del volante. La vara de medir en este caso era la última generación del BMW M3, y nuestro objetivo era mejorarla.
Cremallera con relaciones de cambio i-Var.
El coche debe responder bien a la dirección y el ángulo de giro debe ser el adecuado, tanto a bajas como a altas velocidades. La respuesta del vehículo no debe ser demasiado brusca a velocidades muy altas. Además, seleccionamos una cremallera de dentado variable con nuevas relaciones de transmisión.
Cremallera de dirección con husillo de bolas.
El objetivo era, además, evitar el endurecimiento de la dirección al realizar maniobras de dirección rápidas y deportivas. Para ello, hemos empleado un motor EPS más grande de lo habitual.
Husillo de bolas con paquete de potencia EPS (motor EPS más controlador EPS). El husillo de bolas transforma el movimiento de rotación del motor en un movimiento de traslación de la cremallera.
En varias entrevistas, el Sr. Biermann, jefe de desarrollo de automóviles M, se ha deshecho en elogios hacia el sistema M Servotronic utilizado en el nuevo BMW M3 Sedán y el nuevo BMW M4 Coupé. ¿Qué es lo que justifica esta valoración, desde su punto de vista?
Los sistemas EPS a menudo pueden transmitir una sensación algo sintética, y esto es precisamente lo que no queríamos. El conductor del BMW M3 o del BMW M4 debe tener una buena sensación de la naturaleza de la superficie de la carretera. Quiere ser capaz de sentir cuando está conduciendo sobre una cubierta de drenaje en la carretera o cuando el material de la superficie cambia. Esta dirección es lo suficientemente sensible como para transmitir estas impresiones de forma muy clara; cuando comenzamos su desarrollo, no esperaba que fuera capaz de hacer esto en la medida en que lo hace.
Del mismo modo, el conductor es capaz de sentir inmediatamente cualquier respuesta de transición en la dirección, en el momento en que entra en la zona marginal en la que el coche empieza a derrapar debido al sobreviraje o al subviraje. Esto permite conducir el coche de forma muy precisa al límite: no sólo por parte de los pilotos de carreras de DRM, aunque Bruno Spengler y Timo Glock están muy impresionados con la dirección.
Barra de torsión con cremallera. La barra de torsión mide el par aplicado por el conductor y, a su vez, controla el motor EPS. El ángulo lo aplica el conductor, mientras que la potencia la proporciona en parte el motor EPS.
El propio eje tiene un gran potencial y devuelve la dirección a su posición central y cero, por ejemplo, por medios mecánicos. Esto significa que podemos prescindir casi por completo de funciones adicionales como el movimiento de retorno activo en el software, que puede crear una sensación de dirección sintética.
Nuestra dirección ofrece todas las ventajas de un sistema de asistencia hidráulica. No se ha perdido nada, pero se ha ganado mucho.
¿Qué se ha ganado?
Bueno, ya hemos hablado de las ventajas fundamentales del EPS.
Otra ventaja es que la dirección puede ajustarse con mayor precisión para reflejar otras optimizaciones realizadas en el contexto de la suspensión. El tacto preciso de la dirección es el resultado de la interacción entre la carrocería rígida, la cinemática del eje, los neumáticos, la coordinación de los rodamientos, la estabilización y la propia dirección, entre otros factores. Esto explica por qué los desarrolladores que trabajan en la coordinación de la suspensión en BMW M están tan involucrados en el trabajo en red, por qué necesitan hablar tanto de asuntos como estos. Por ejemplo, cuando los parámetros de un estabilizador cambian en el curso de un proceso de desarrollo, podemos realizar un reajuste óptimo de la dirección. Eso es algo que no es tan fácil de conseguir de esta forma con la dirección asistida hidráulicamente.
¿Cuál fue el mayor reto a la hora de desarrollar esta dirección?
El mayor reto ha sido conseguir que la producción industrial se adapte a la dirección EPS de la forma en que la hemos desarrollado. La dirección tiene una gran capacidad de respuesta en lo que respecta a la superficie de la carretera. Sin embargo, esta precisión plantea grandes exigencias en el proceso de producción. Requiere un sistema de dirección fabricado con mucha precisión y, a su vez, piezas y componentes torneados con precisión.
El conductor puede elegir entre tres curvas características diferentes para la dirección. ¿Por qué decidieron ofrecer esta posibilidad?
Nuestros clientes tienen gustos muy diferentes. Hay conductores que prefieren una dirección ligera, mientras que otros prefieren utilizar más fuerza manual. Por eso hemos incluido tres configuraciones del modo de dirección: Confort, Sport y Sport plus. El cambio de un modo a otro no supone ninguna diferencia funcional y, por ejemplo, no provoca ningún cambio en la calidad de la respuesta de la dirección. También tenemos pilotos de carreras en nuestro departamento; ellos prefieren aplicar la curva del modo Confort, mientras que la suspensión adaptativa M se ajusta a Sport plus. En realidad, es el conductor quien debe decidir qué opción se adapta mejor a sus preferencias personales.
Sr. Nussstein, muchas gracias por hablar con nosotros.
[Fuente: M-Power]
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