Ahora que BMW ha empezado a entregar algunos i3 BEV a los electronautas del ActiveE, algunos de los participantes en el programa de alquiler de prueba del ActiveE que aún no han recibido su i3 han preguntado cómo se compara el i3 con el ActiveE. Se han formulado preguntas sobre la calidad de la conducción, la aceleración, el manejo y la velocidad de carga, pero la mayor preocupación es: ¿cómo se compara la autonomía? Después de todo, con los vehículos eléctricos, la autonomía es primordial.
Así que me reuní con Michael y Pamela Thwaite, que la semana pasada recogieron su Ionic Silver i3, y trazamos un circuito de 130 kilómetros que incluía aproximadamente un 50% de autopista y un 50% de carreteras secundarias y terciarias. Aunque todo el mundo tiene diferentes necesidades y patrones de conducción, esperábamos que este recorrido proporcionara una mezcla equilibrada de diferentes condiciones de conducción.
Dicho esto, no se trataba de un experimento científico cuidadosamente controlado. No nos pesamos para asegurarnos de que ambos vehículos llevaban el mismo peso, no calibramos nuestros velocímetros ni registramos la presión barométrica, así que no se molesten en comentar por qué este fue un experimento defectuoso porque no estaba perfectamente controlado. Sí nos aseguramos de tener la presión adecuada en los neumáticos, nos turnamos para seguir y liderar al otro y nos esforzamos por mantener las mismas velocidades constantes. Nos reunimos el sábado por la mañana en mi restaurante, que tiene dos EVSEs de ChargePoint en el aparcamiento, y después de unas dos horas de carga nos pusimos en marcha con Pamela conduciendo su i3 y mi esposa, Meredith, conduciendo mi ActiveE. Michael y yo fuimos los copilotos para poder escribir en directo el evento, publicar fotos en las redes sociales y asegurarnos de mantener el rumbo.
Con ambos coches completamente cargados, el ActiveE mostraba una autonomía estimada de 86 millas, mientras que el i3 predecía 96. ¿Cuál será más preciso?
Era un día cálido y nublado con temperaturas de 80 grados. Sabíamos que íbamos a necesitar el aire acondicionado, así que acordamos utilizarlo sólo cuando condujéramos a más de 45 mph, y por debajo de esa velocidad nos limitaríamos a abrir las ventanas. La primera parada, a unos 30 kilómetros, fue la sede de BMW de Norteamérica. Pensamos que era un destino apropiado y que, como era sábado, no les importaría que aparcásemos delante de la entrada principal para hacernos una foto. Nos alegramos de encontrar una calcomanía del i3 a tamaño natural aplicada al cristal de las puertas delanteras. Evidentemente, BMW está orgullosa de su primer vehículo totalmente eléctrico. En este punto, ambos habíamos utilizado el 19% de la batería disponible. Me sorprendió que el i3 se mantuviera en pie, sobre todo porque ese tramo era un 75% de autopista. Sin embargo, condujimos el límite de velocidad en la Garden State Parkway, y nos mantuvimos a unos 100 km/h. Estoy seguro de que si hubiéramos conducido más rápido, el i3 habría gastado más batería que el ActiveE. Aun así, esperaba que el ActiveE se adelantara desde el principio, ya que condujimos a velocidades de autopista durante la mayor parte del primer tramo.
El siguiente tramo del viaje sería de unas 40 millas, con las primeras 30 millas más o menos en todas las carreteras secundarias y terciarias y terminaríamos en Denville, NJ. Michael y yo estuvimos intercambiando mensajes durante el camino y durante al menos las primeras 20 a 25 millas de este tramo (un total de 40 a 45 millas recorridas) seguíamos casi muertos incluso en el estado de carga de la batería con el ActiveE teniendo una ventaja del 1% con el estado de carga de la batería. De camino al tramo de la Ruta 80 (que sería nuestra velocidad más alta del día y todo en cuesta arriba) estábamos conduciendo por la Ruta 23 a 50 o 55 mph y el ActiveE empezó a ganar una ventaja de unos pocos porcentajes más.
Nos turnamos para seguir y liderar al otro durante toda la ruta.
Los últimos 20 kilómetros fueron un 30% de autopista (esta vez cuesta abajo la mayor parte del camino) y un 70% de carreteras secundarias con unos 4 kilómetros de paradas y semáforos. Decidimos hacer una última parada en un destino apropiado que resultó estar en el camino. Paramos en el Parque Histórico Nacional Thomas Edison en West Orange. ¿Qué podría ser más apropiado para un reto de coche eléctrico de todos modos?
Después de la rápida parada nos dirigimos de nuevo a Nauna’s y terminamos el día conduciendo exactamente 80 millas. El ActiveE ganó el reto de la autonomía por 6 millas. Aquí están las estadísticas finales:
BMW ActiveE 2011
SOC restante: 27%
Kilómetros restantes estimados: 22
Eficiencia del viaje: 4,1 millas por kWh
Kilómetros totales: 102
BMW i3 2014
SOC restante: 20%.
Kilómetros restantes estimados: 16
Eficiencia del viaje: 5,4 millas por kWh
Total de millas: 96
Entonces llegó el golpe del que el i3 no pudo recuperarse. Conducir por la Ruta 80 de mejora en el límite de velocidad de 65 millas por hora durante unas 10 millas finalmente nos dio la separación que esperábamos. Llevábamos 60 millas (59,8 exactamente) y el ActiveE tenía ahora un 6% de ventaja en el estado de carga (46% a 40%) y una autonomía prevista de 9 millas más (40 millas a 31 millas). Esto refuerza claramente lo que muchos imaginábamos. El i3 es un guerrero en la conducción a baja velocidad, pero a velocidades más rápidas en autopista está un poco fuera de su elemento y la autonomía se verá sustancialmente comprometida. A velocidades de autopista, el peso del coche no es tan importante como su aerodinámica, justo lo contrario de la conducción a baja velocidad, donde el peso influye mucho más en el uso de la energía. El ligero i3 tiene un Cd respetable de 0,29, pero es alto y tiene una gran área frontal que aumenta su CdA (la combinación del coeficiente de arrastre y el área de arrastre frontal) haciéndolo menos que ideal para engañar la resistencia al viento a velocidades de autopista.
Así que, sumando el kilometraje recorrido al restante, el i3 terminó con 96 millas de autonomía y el ActiveE con 102. El i3 se acercó mucho a la predicción de la autonomía real y sólo se equivocó por 3 km, ya que predijo 98 millas de autonomía cuando estaba completamente cargado esa mañana. Mi ActiveE superó su predicción de autonomía por 16 millas, pero esto se debe a que mi ruta de conducción habitual es mayoritariamente por autopista, por lo que el coche ha aprendido a predecir la autonomía basándose principalmente en la conducción por autopista a alta velocidad. En general, el i3 se comportó tan bien como esperaba. Es un vehículo eléctrico increíblemente eficiente y, de hecho, es ahora el coche más eficiente vendido en Estados Unidos. Sin embargo, el ActiveE tiene una batería que es casi un 50% más grande (21,6 kWh frente a 32 kWh) que la del i3 y, al final, el tamaño de la batería venció a la eficiencia. Si el i3 tuviera sólo un par de kWh más, estaría escribiendo un final diferente. BMW ha estado facturando el i3 como su coche «Megacity». Ese fue incluso el nombre en clave durante el desarrollo y no estaban bromeando. Es mucho más adecuado para vivir su vida en las congestionadas calles de la ciudad que para recorrer las autopistas de alta velocidad de Estados Unidos y las autopistas de su país. Yo diría que el i3 sólo recorre unos 110 kilómetros si se conduce por la autopista, y eso con el límite de velocidad de 100 kilómetros. Si se aumenta la velocidad a 120 o 120 kilómetros, la autonomía bajará a 100 o 100 kilómetros. Sin embargo, si se conduce por carreteras secundarias a una velocidad de entre 35 y 40 mph, sospecho que entre 100 y 110 millas serían fácilmente alcanzables con temperaturas moderadas, cuando no se necesita mucho el aire acondicionado o la calefacción. Así que si tuviera que calificar la autonomía del BMW i3 totalmente eléctrico, diría que entre 100 y 110 millas, siempre que las condiciones lo permitan.
Un último detalle no tan pequeño. El i3 que usamos es nuevo, mientras que mi ActiveE tiene 28 meses y 20.100 millas. Según los datos que he registrado, creo que su batería ha perdido entre un 8% y un 9% de su capacidad. Si se tiene en cuenta esto, está claro que aunque mi ActiveE de dos años tiene una autonomía ligeramente mejor que un i3 nuevo, tenía una autonomía sustancialmente mejor cuando era nuevo. Probablemente un 15% más, lo que coincide con los valores de autonomía de la EPA para ambos vehículos.
El artículo se publicó por primera vez en bmwi3blogspot!
