BMW i3 – ¿Serán los ecologistas los que por fin den sus frutos?

Fráncfort del Meno, Alemania – Mientras los fanboys babean por el concepto i8, el i3 es el coche fundamental para el éxito de la submarca «i» de BMW. El i3 está pensado para satisfacer las necesidades de transporte personal de los habitantes de las megaciudades (ciudades con más de 10 millones de habitantes y una densidad urbana de 2.000 personas por kilómetro cuadrado). Estas ciudades suelen tener sistemas de transporte público bien diseñados y eficaces. Pero esto no disminuye el deseo de independencia que puede proporcionar el acceso a un coche.

No nos equivoquemos, el BMW i3 pertenece definitivamente a una sub-marca de BMW. Se trata de un coche con una velocidad máxima de 93 MPH, más que adecuada para la conducción en calles urbanas y carreteras de circunvalación, pero cuando un Golf TDI puede pasar por delante de él en la autopista … bueno, ya me entiendes. Este es un tipo diferente de BMW.

En el gran esquema de las cosas, y manteniendo el i3 en su terreno, un entorno urbano congestionado, una mirada a algunos competidores potenciales puede arrojar algo de luz sobre el pensamiento de BMW sobre un vehículo urbano ágil. Una comparación obvia puede hacerse con el Nissan Leaf. El Leaf tiene 107 CV disponibles (207 lb ft de par motor), va de 0 a 100 en 10 segundos, es unos 60 cm más largo que el i3 y casi la misma altura. Pero pesa 1,5 kilos más que el i3. Eso es una dotación completa de pasajeros, antes de que nadie, excepto el conductor, esté en el coche.

Tal vez, si tienes que tener un híbrido, el Honda Insight sedán podría ser comparado. Aunque no es totalmente eléctrico, tiene un kilometraje decente y una huella de carbono bastante pequeña (si te importa). Con una potencia combinada de gasolina y electricidad de 111 CV y 181 lb ft de par motor, el Insight consigue hacer el 0 a 100 en algo menos de 11 segundos. Sin embargo, a diferencia del Leaf, Honda ha mantenido el peso bajo en el Insight, que llega justo al mismo peso que el i3.

El motor eléctrico compacto en primer plano. Está listo para la producción (si no lo está ya).

En lo que respecta al embalaje, el Leaf y el Insight pueden tener un poco más de espacio para los pasajeros y, sin duda, más espacio de carga. Pero espera, el i3 tiene un par de ases en la manga. Por un lado, el i3 tiene 170 CV y 184 lb ft de par motor. Eso es más par y una potencia equivalente a la del Ford 2.5L Duratec V6 de mediados de los 90. Y ese par motor impulsa al ligero i3 de 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos.

Si quieres encontrar una comparación de aceleración equivalente en la línea de la serie 1 de BMW, tendrás que mirar más allá del 116d, el 118d, el 120d, el 116i y el 118i antes de encontrar, en el 120i con motor de gasolina, un rendimiento similar. Eso es bastante intrigante. BMW entiende que para ser seguro, tiene que salir de su propio camino. Y eso es exactamente lo que el i3 puede hacer.

Cuando Adrian van Hooydonk describió el diseño, mencionó que los diseñadores e ingenieros se preocuparon por el peso a nivel de gramos, y se puede deducir que los ingenieros también se preocuparon por el consumo eléctrico a nivel de milivatios. Y eso puede explicar la velocidad máxima de 93 MPH, el uso de una cremallera de dirección eléctrica que todavía no he visto en otro BMW, y probablemente se manifestará en una serie de pequeños ahorros que la investigación cuidadosa descubrirá. En cualquier caso, estas soluciones y ahorros serán inteligentes. Y si se tiene en cuenta la finalidad del vehículo, el transporte en la megaciudad, son menos un compromiso que una promesa.

El paquete electrónico del motor reside por encima del motor y parece ocupar casi tanto espacio como el propio motor (aunque debe ser algo menos denso que el motor).

La autonomía del i3 (si el conductor tiene un cierto grado de moderación) debería ser de unos 150 km (o entre 80 y 100 millas). Utilizando técnicas de carga rápida, el paquete de baterías puede volver a cargarse al 80% en una hora o, si se utiliza la carga normal, en 6 horas. Habrá un extensor de autonomía disponible, pero los ingenieros de BMW no entraron en detalles sobre qué pequeño motor se utilizaría para proporcionar carga al paquete de baterías. Pero cuando se habla de un extensor de la autonomía surgen toda una serie de cuestiones (específicamente el peso). Algunas de las cuestiones que se plantean son el almacenamiento de combustible, la refrigeración (¿se refrigerará por agua?) y otros elementos necesarios para el funcionamiento del motor. No espero que sea una variante de la arquitectura de 500cc por cilindro que han presentado recientemente. De hecho, casi esperaría que se utilizara algún motor industrial pequeño optimizado en torno a un rango específico de RPM para la ampliación de la autonomía.

Y la complejidad que añade el peso adicional de un motor extensor de autonomía y su aparato auxiliar acentúa el cuidado que se puso en «añadir ligereza» en el i3 base. La eliminación de peso en un componente principal, como el motor, permite reducir el peso en otras partes, y una vez que se consigue el ahorro de peso adicional, se hace evidente que, al haber menos tensión en otras partes, se puede reducir el peso de esas partes. Es un ciclo muy beneficioso al que se puede recurrir.

Sin embargo, BMW sigue teniendo que ofrecer el silencio y los lujosos detalles que esperan los propietarios de coches de alta gama. Y reducir el peso de forma agresiva puede significar a menudo vidrios más delgados, menos material de amortiguación del sonido y alfombras más finas, lo que resulta en un aumento del NVH.

El morro del chasis del i3 muestra la suspensión delantera, la cremallera de la dirección y el parachoques. El paquete de baterías es el objeto negro montado entre los «raíles del chasis».

Pero una cosa a favor del i3 es un piso de ruido más bajo para empezar. El motor eléctrico tiene mucho menos NVH que un motor de combustión interna equivalente y eso reduce la necesidad de un material de aislamiento del tren motriz muy pesado. Además, los ingenieros de BMW prometieron que los materiales ecológicos del interior no sólo cumplirían con los objetivos ecológicos, sino también con los objetivos de NVH y las características de «aspecto, tacto y sensación» que se esperan de una oferta premium. Sin la posibilidad de subirnos a un modelo de preproducción (lo que vimos fue un concepto de «mirar, no tocar»), nos reservamos el juicio.

Otra ayuda para reducir el NVH es la separación de la transmisión, la suspensión y el chasis del habitáculo (lo que BMW ha denominado «módulo de vida»). La célula de pasajeros está formada por el bastidor espacial de CFRP, y a ella se adhieren los paneles termoplásticos, que formarán la piel exterior del vehículo.

La parte trasera del chasis del i3 muestra los montantes de aluminio fundido que albergarán la suspensión trasera. El paquete de baterías completo se puede ver entre los «raíles del chasis», bajo y en el centro del coche. La ubicación ideal del peso en un vehículo.

Al pensar en la versión de producción del i3, no esperes que los grandes volúmenes de vidrio en los flancos vistos en el concepto i3 se trasladen a la producción. Tiene que haber ventanillas operativas y, teniendo en cuenta su papel en el mercado americano, no serán de Lexan. Y eso plantea la cuestión de cuánto peso añade el acristalamiento, los elevalunas, las cerraduras, el sistema de sonido y todos los demás aditamentos necesarios para un interior premium.

De nuevo, sudar gramos significa otra cosa cuando se vende a un comprador acostumbrado a las ventanas enrolladas a mano que cuando se presenta un coche urbano a un comprador de lujo.

El diferencial y los ejes de transmisión del i3. El diferencial es extremadamente compacto y cuando se le preguntó quién era el proveedor, el ingeniero respondió que el diferencial es un elemento interno. El grupo Schaeffler tiene un diferencial extremadamente compacto que tiene prácticamente las mismas dimensiones.

Este es un viaje interesante en el que se ha embarcado BMW. Vender un vehículo eléctrico urbano ecológico de alta gama puede no ser el camino hacia la riqueza, basándose en las ventas de otros coches totalmente eléctricos. Pero BMW tiene la intención de hacerlo a su manera, con prestaciones premium, aunque sólo se compare con un subconjunto de vehículos eléctricos urbanos optimizados.

El i3, aunque mantiene los valores de la marca BMW, los limita a un subconjunto de la experiencia automovilística. No esperamos que sea un calco de un 335i, por ejemplo, sino algo diferente, en un entorno diferente, a una escala diferente. Pero seguimos esperando que sea un BMW, aunque sea el BMW de los coches eléctricos. Pero sólo si tenemos la oportunidad de probarlo en condiciones reales sabremos cuánto «BMW» ha puesto BMW en el i3.