Fráncfort del Meno, Alemania – Cuando se habla de vehículos eléctricos se entiende que el enemigo de la autonomía es el peso. Hay que investigar todo lo que se pueda hacer razonablemente para reducir el peso del vehículo y, si es factible, incorporarlo a la producción del mismo. Como habría dicho Colin Chapman, «añadir ligereza».
El problema de los coches eléctricos actuales es que se han construido a partir de plataformas existentes reutilizadas. Su peso está en función de todas las piezas necesarias para soportar un motor relativamente grande y una pesada transmisión de varias velocidades. Sí, el coche eléctrico tiene un paquete de baterías muy pesado, pero BMW apoya las baterías lo más bajo posible en un chasis de aluminio para el i3 y en un «paquete de baterías de túnel» central para el i8 (de nuevo lo más bajo que se puede colocar en el chasis).
Con un chasis optimizado para la cadena cinemática, BMW optimiza entonces el habitáculo, lo que ellos llaman un «módulo de vida», para las personas y sus impedimentos. Además, BMW ha decidido construir el habitáculo con plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP).
El proceso de producción para la construcción de paneles estructurales de fibra de carbono suele considerarse muy laborioso y lento. El proceso implica una gran cantidad de trabajo manual y tiempo de curado para pasar del tejido y la resina a la pieza acabada. Ver cómo se colocan los paneles de CFRP para los coches de fórmula pone de manifiesto el tiempo que requiere el proceso. Las láminas de fibra de carbono (en la mayoría de los casos preimpregnadas -conocidas como preimpregnadas- con resina) tienen que colocarse en moldes, construirse las capas adecuadas y cortarse y ajustarse a medida para el producto final.
Además, el preimpregnado tiene una vida útil y tiene que ser refrigerado hasta que esté listo para ser formado en paneles. La cantidad de energía necesaria para utilizar la tela de fibra de carbono preimpregnada se suma al coste del producto final. Sin embargo, el uso de tela de fibra de carbono preimpregnada es una norma de la industria.
Los procesos de producción existentes son un modelo difícil de seguir si se quiere producir coches en masa. Pero BMW lleva trabajando y perfeccionando sus procesos para construir paneles de CFRP desde 1991. Lo que han conseguido es un cambio de juego y, sin embargo, la visualización del proceso es bastante sencilla.
BMW hace producir el «hilo» de fibra de carbono en Moses Lake, WA, Estados Unidos. Las «madejas» de fibra de carbono se envían a Alemania. Allí, los hilos de fibra de carbono se tejen en forma de tela. Las láminas de fibra de carbono tejidas pasan a continuación a su procesamiento final. El tejido no se inyecta con resina epoxi hasta que está listo para darle forma de panel.
El tejido y la resina epoxi se juntan en una matriz calentada que se presiona para darle la forma deseada. El proceso de calor y presión en el troquel de «estampación» cura el material hasta convertirlo en un panel ligero y resistente.
En esencia, han recreado una prensa de pantalones para construir el habitáculo. Tal vez una mejor analogía sería que estamparan la fibra de carbono de forma similar a un acero que utiliza una de las exóticas herramientas de estampación a alta temperatura. Este es exactamente el proceso que el lector de blogdebmw ‘JohnJay’ mencionó en un comentario reciente. [Demostrando que blogdebmw
tiene algunos lectores muy inteligentes. – Ed.]
El panel pasa sólo un par de minutos en la prensa antes de ser curado. Utilizando técnicas de procesamiento tradicionales, se necesitarían un par de horas para terminar el panel. Así es como BMW puede producir en masa la cantidad de paneles necesarios para construir posiblemente 30.000 i3 al año. Este proceso puede llevar más tiempo que el estampado de una estructura equivalente de acero, pero no la diferencia de órdenes de magnitud que requieren los procesos tradicionales de producción de fibra de carbono.
Una pregunta persistente es cómo se repararán los vehículos dañados. Para hacer frente a esa eventualidad, BMW presiona puntos de reparación designados en los paneles. También han formado al personal en el proceso de retirar las secciones dañadas hasta el punto adecuado y pegar las piezas de repuesto en su lugar. De hecho, los paneles prensados por separado se pegan para formar el habitáculo.
A pesar de lo sencillo que pueda parecer el proceso, el diablo está en los detalles. blogdebmw espera ofrecerte más información sobre el proceso de producción a medida que esté disponible.
