En el reciente Salón del Automóvil de Detroit 2015, Cadillac ha presentado su tercera generación del CTS-V. Pero antes de que la nueva berlina superdeportiva llegue a los concesionarios, hemos pasado algún tiempo con el Cadillac CTS V-Sport 2014. Para 2014, Cadillac ofrece el modelo V-Sport para aquellos compradores de CTS que demandan más potencia y rendimiento que el ofrecido en el sedán CTS estándar. El nuevo modelo añade cuatro pulgadas de longitud y alrededor de 6.000 dólares más al CTS, separando su popular sedán en dos clases diferentes.
Al construir el CTS V-Sport, Cadillac utilizó el BMW Serie 5 como referencia y, al dotar al coche de motores potentes, piezas de carrocería ligeras, frenos Brembo y neumáticos enormes, esperaba atraer a los clientes de BMW. El CTS-V se basa en la nueva plataforma Alpha, que también sustenta el ATS y el Chevy Camaro. Las estructuras de las puertas, el capó, las vigas del parachoques, las torres de los amortiguadores, el capó y los brazos de la suspensión delantera son de aluminio, y se han utilizado soportes de motor de magnesio superligeros para ahorrar unos dos kilos. El peso en vacío es de unos 90 kilos menos que el popular BMW 528i de tamaño medio.
DISEÑO
Nuestro Cadillac CTS V-Spot 2014 vino con el hermoso color Gris Fantasma Metálico que se ajusta al perfil del coche y a las líneas de diseño. El coche cuenta con el estilo vertical de amar u odiar, con ángulos agudos y formas cuadradas. El diseño de las luces traseras presenta ahora una doble fila de LED verticales reforzada por la tapa del maletero de LED. La enorme parte trasera acentúa la altura del coche, mientras que los tubos de escape de forma trapezoidal le dan un aspecto de primera calidad.
En el frontal, la gran parrilla domina el salpicadero, junto con las imponentes y agresivas tomas de aire. Los faros envuelven los guardabarros para crear más ángulos agudos. El nuevo CTS V-Sport no se confunde en absoluto con ningún otro coche de la carretera, y su peculiar diseño puede ser un éxito o un fracaso para sus clientes. Por otro lado, la parte trasera parece un poco precipitada y menos inspiradora.
También nos gustaría que el coche viniera equipado con llantas más grandes de 19 pulgadas frente a las de 18 pulgadas que tuvimos que probar.
El interior completamente negro con acentos cromados es típico de Cadillac, lo que se traduce en muy lujoso, un poco bling y algo deportivo. Pero el elemento que hace que el habitáculo sea especial es la moldura de fibra de carbono que se encuentra en los bordes del salpicadero y alrededor de la consola central.
En general, el diseño interior y la calidad de los materiales están a la altura de la Serie 5 o la Clase E.
Siendo cuatro pulgadas más largo que el CTS, el V-Sport ofrece mucho espacio para las piernas incluso para alguien que mida 6″2. El espacio del maletero también es amplio, lo suficientemente grande como para que quepan bolsas de golf o de hockey, la compra e incluso una televisión de pantalla plana de tamaño decente. Los asientos deportivos vienen con un gran soporte lumbar y lateral, y están calefactados y refrigerados. Los asientos traseros están más inclinados de lo habitual a propósito para ofrecer más comodidad y más espacio para la cabeza.
El sistema de infoentretenimiento sigue siendo el criticado CUE (Cadillac User Experience). Cuando alguien se queja de CUE, suele hacerlo del panel de control táctil, que es lento con las entradas. El panel negro tiene detalles cromados e iconos retroiluminados, pero no es tan funcional como estéticamente agradable. A veces, te encuentras rascándote la cabeza tratando de averiguar dónde tocar y cómo tocar correctamente los botones sensibles. Jugando con CUE por un tiempo, nos dimos cuenta de que la mejor zona para tocar está por encima de los acentos cromados, no en el cromo real. Es ciertamente una tarea entrenable, pero un poco molesta hasta que se le coge el truco.
Al contrario de lo que ocurre con la pantalla de tu smartphone, CUE requiere toques más firmes y, tras un pequeño retraso, el sistema responderá a tu entrada. La característica más interesante de CUE es el sensor de proximidad, que reconoce los dedos que se acercan a la pantalla y las preselecciones y los botones de acceso aparecen de repente. Bastante bueno y una buena manera de desordenar la pantalla.
El problema de CUE es que su curva de aprendizaje es más pronunciada que la de la mayoría, pero funciona bastante bien una vez que le coges el tranquillo.
Un cuadro de mandos configurable de 12,3″, compartido con el Cadillac XT, permite al conductor cambiar las zonas de los indicadores y la información que se muestra en cada uno de ellos.
MOTORES
Mientras que el CTS-V utiliza el monstruo V8 sobrealimentado, las variantes V-Sport se las arreglan con un V6 biturbo de 3,6 litros, una primicia para Cadillac. Produce 420 caballos de potencia y 430 lb-ft a 3500-4500 rpm. La potencia se envía a las ruedas traseras a través de una transmisión automática Aisin de ocho velocidades que permite un impresionante ahorro de combustible de alrededor de 24 mpg.
Los ingenieros de Cadillac diseñaron un motor de carrera corta con un ángulo de viraje de 60 grados para mantener las vibraciones y el ruido al mínimo. También han conseguido reducir la longitud de las vías de admisión y de escape para mejorar la respuesta del acelerador.
No han conseguido eliminar por completo el retardo del turbo, pero es mínimo, con una salida lineal que hace que las ráfagas de velocidad sean rápidas. La acústica no está al mismo nivel que la del V8, pero el sonido artificial visto en los modelos de BMW también ayuda bastante a mejorar el ruido del habitáculo a través de 11 altavoces de Bose. La cantidad de sonido artificial se controla a través de los diferentes modos de conducción que se encuentran en el CTS V-Sport. Claramente, el modo Track es el que nos hizo sonreír.
Quizás una pieza de tecnología que hace que el CTS V-Sport sea divertido de conducir es el diferencial trasero activo que también se utiliza en el Corvette. Es un diferencial controlado electrónicamente que se comporta de forma diferente en cada modelo de conducción.
EXPERIENCIA DE CONDUCCIÓN
La amplia potencia y el mínimo retardo del turbo simplemente te sientan en el asiento. La respuesta del acelerador es nítida y el coche se siente más rápido de lo que probablemente es. El Cadillac CTS V-Sport 2014 cuenta con el sistema Magnetic Ride Control, el mismo que utilizan los Corvettes C6 y C7 y el CTS-V. En el modo Normal, el V-Sport tiene una conducción similar a la que experimentamos en algunos modelos de BMW, un equilibrio entre la calidad de conducción y la manejabilidad.
En el espectro opuesto, el modo Track es el favorito de los entusiastas, ya que endurece la suspensión, agudiza la respuesta del acelerador y aumenta la respuesta de la dirección. La conducción se vuelve un poco más brutal y salvaje, y al conducir por curvas cerradas y carreteras reviradas, te hace apreciar la ingeniería que se ha utilizado. Es difícil comparar la conducción del CTS V-Sport en modo Track con la de un BMW 550i en Sport+, ambos tienen sus pros y sus contras, con el BMW quizás tomando una ligera ventaja en el área del equilibrio perfecto.
Una cosa que notamos es que la transmisión de 8 velocidades de ZF es mucho mejor. Hay una razón por la que BMW, Audi y Chrysler utilizan la caja ZF. La caja de 8 velocidades de Aisin ofrece unos cambios de marcha más lentos, pero nos preguntamos cuántos clientes «normales» notarían realmente la diferencia.
El diferencial trasero activo también hace un gran trabajo en la reducción del subviraje, a pesar de lanzar el CTS V-Sport en algunas curvas rápidas, el coche se mantuvo plantado en la carretera, dándote la falsa impresión de que corres con tracción total.
Aunque nuestro coche de pruebas no venía con los frenos Brembo, el sistema de frenado básico hizo bien su trabajo. No pudimos medir la distancia de frenado a diferentes velocidades, pero conduciendo el coche por autopista y por algunas carreteras secundarias menos pobladas, el sistema de frenos inspiraba confianza para detener el coche a tiempo.
El Cadillac CTS V-Sport, al igual que las demás berlinas premium, utiliza una dirección asistida eléctricamente (EPAS) que se siente bien conectada a las ruedas delanteras y a la carretera. El EPAS del V-Sport está montado en la cremallera de la dirección, no en la columna, para minimizar las interferencias. Durante años, Cadillac ha tomado como referencia la dirección de BMW, por lo que no nos sorprende que se haya prestado especial atención al EPAS.
¿DEBO COMPRAR UNO?
A lo largo de los años, BMW se ha esforzado por hacer que sus berlinas deportivas sean más lujosas, una queja común de los clientes que buscan más características premium dentro del habitáculo. Al contrario que los bávaros, Cadillac se ha centrado más en la experiencia de conducción y en aumentar la deportividad de sus coches. La Serie 5, la Clase E y el CTS V-Sport están ahora más cerca unos de otros que nunca en cuanto a prestaciones y características, incluso los precios están al mismo nivel, por lo que el proceso de decisión es mucho más complicado. Cadillac es ahora «más alemán» que en el pasado y eso debería, al menos, hacer que te des una vuelta por tu concesionario local.
Al final, la compra de una berlina de lujo va más allá de las prestaciones sobre el papel o del silbido y las campanas adicionales, y tiene que ver más con tu conexión con la marca y, sobre todo, con el coche.
Fotos: Mags McKay, CKCommunications]
Atractivo exterior – 8
Calidad interior – 8
Respuesta de la dirección – 9
Rendimiento – 8
Manejabilidad – 8,1
Precio – 8
8.2
Cadillac es ahora «más alemán» que en el pasado y eso debería, al menos, hacer que te des una vuelta por tu concesionario local.
La Serie 5, el Clase E y el CTS V-Sport están ahora más cerca unos de otros que nunca en términos de rendimiento y características, incluso los precios están al mismo nivel, por lo que el proceso de toma de decisiones es mucho más complicado.
No te pierdas:
