El actual motor de gasolina de seis cilindros rectos B58 de BMW recibe su primera revisión técnica. El B58 TÜ1 de 3,0 litros de cilindrada se presentó hace unos días en el Coloquio de Aquisgrán 2018 sobre tecnología de motores y se ofrece, como es habitual, con diferentes niveles de rendimiento. El objetivo principal de la revisión era mejorar aún más el rendimiento de las emisiones para cumplir con los requisitos del ciclo WLTP y las mediciones RDE. Además de las emisiones de CO2 y de partículas, también se ha prestado atención a los futuros límites legales.
Motor BMW B58
Una de las importantes innovaciones técnicas es un sistema de combustible completamente nuevo que funciona con una presión de inyección de hasta 350 bares. Hasta ahora, el sistema de inyección del B58 funcionaba con «sólo» 200 bares de presión máxima. La presión de inyección significativamente más alta requiere numerosos cambios adicionales, que van desde la válvula de inyección, pasando por los conductos de alta presión, hasta el volumen de suministro de la bomba de alta presión. La inyección a 350 bares contribuye significativamente a reducir el número acumulado de partículas de hollín producidas durante la combustión en más de un 50% cuando se conduce de acuerdo con el ciclo WLTP.
Para poder realizar la inyección de 350 bares, hubo que revisar a fondo la transmisión por cadena. De la disposición en dos partes del anterior B58, el B58 TÜ1 se ha convertido en una disposición de transmisión por cadena de una sola pieza. Esto elimina la rueda base, lo que, junto con el diseño optimizado de los raíles de deslizamiento, contribuye a reducir considerablemente la fricción de la transmisión por cadena en un 30%.
El enfoque de la refrigeración dividida, que cambia fundamentalmente la gestión térmica, también es completamente nuevo. A diferencia del pasado, hay dos circuitos de refrigeración separados para la culata y el cárter. A baja y media carga, la temperatura de la pared del cilindro no se reduce innecesariamente, lo que aporta ventajas en la combustión, lo que tiene un impacto significativo tanto en el ciclo WLTP como en la rutina diaria de baja carga de la mayoría de los clientes.
Otra ventaja de las temperaturas siempre altas de la pared del cilindro es que el motor genera menos partículas de hollín en caso de un salto de carga repentino. Por otra parte, la tendencia al golpeteo no aumenta porque el enfoque de refrigeración dividida garantiza simultáneamente un techo de la cámara de combustión bien refrigerado.
Los profundos cambios en el accionamiento de la cadena y la refrigeración también han hecho necesario un rediseño del cárter. Aquí se ha optimizado el grosor de las paredes y los ingenieros han aplicado otras medidas de construcción ligera, para un ahorro total de peso de algo más de 2 kilogramos. El cigüeñal forjado se optimizó una vez más, lo que supuso un ahorro de peso adicional de unos 2 kilogramos.
Por supuesto, el BMW B58 TÜ1 supera a su predecesor en términos de rendimiento. Inicialmente, se han previsto dos niveles de potencia, denominados ML (nivel de potencia medio) y OL (nivel de potencia superior). En el ML, el B58 TÜ1 cuenta con 250 kW (340 CV) y de 450 a 500 Newton metros de par motor; el OL tiene de 275 a 285 kW (374 a 388 CV) y 500 Newton metros de par motor. Por supuesto, el nuevo motor M S58 adoptará algunas ideas del desarrollo del B58 TÜ1 de forma adaptada.
En el nivel de rendimiento medio, se utiliza una nueva culata con colector integrado. Esta sofisticada solución aporta varias ventajas en términos de gestión térmica y, entre otras cosas, permite una distribución más eficiente del calor a los puntos relevantes. El turbocompresor de gases de escape del nivel de potencia medio se ha adaptado a la nueva posición del colector, lo que, además de las ventajas de coste, supone un ahorro de peso de 2 kilogramos. El nivel de potencia superior utiliza un turbocompresor con colector integrado, que también se ha perfeccionado.
En general, puede decirse que el BMW B58 TÜ1 supera claramente a su predecesor en todos los aspectos importantes de la ingeniería. Al mismo tiempo, los ingenieros también prometen unas emisiones más bajas, una acústica mejorada, un peso más reducido y una mayor capacidad de potencia y par motor.
No es de extrañar que el nuevo motor de gasolina de seis cilindros en línea también esté preparado para futuras medidas de electrificación y pueda adaptarse fácilmente para el uso de componentes adecuados.
[Fuente: Bimmertoday]
