t -00:10 Cuando entras en una carretera vacía, pulsas el botón Sport Plus. La caja de cambios mete la primera marcha. El alerón trasero activo se despliega, bloqueando cierto nivel de visibilidad trasera. No lo vas a necesitar.
t -00:08 El alerón delantero ha bajado a su posición más agresiva. Los neumáticos Pirelli recogen y arrojan restos en los huecos de las ruedas como una barredora callejera.
t-00:05 El coche se detiene. La visibilidad se extiende al menos media milla en línea recta. No hay nada más que carretera abierta y seca.
t-00:03 Aplica el freno con el pie izquierdo. Una última comprobación de los indicadores indica que todo está despejado.
t-00:12 Una segunda comprobación de la carretera: todo despejado.
t-00:01 Entierra el acelerador. El motor grita hasta las 5.600 rpm y se mantiene. «Launch Control» se ilumina en el volante deportivo.
t-00:00 Levanta (el freno).
Este coche es ridículamente rápido. Esa velocidad, una velocidad que no se parece a ninguna otra que hayamos experimentado, se ha estado gestando durante 50 años. El nuevo 991 celebra los 50 años del 911 con 16 modelos diferentes. Pero el que tenemos aquí, el Turbo S, es el 911 más rápido y técnico de la historia. Cada uno de los componentes del tren motriz, cada uno de los complejos sistemas de accesorios y cada una de las innumerables mejoras, todas ellas por un valor de 98.400 dólares más que un 911 estándar, han sido diseñadas para ganarse ese título.
t +00:01 Hay una pausa antes de que te compriman en el asiento. Después de un ligero movimiento en el volante, lo único que se siente es la fuerza de la aceleración.
t+00:02 Cuando miras hacia abajo, ya has superado los 65 km/h.
t+00:03 Ha superado los 100 km/h. La aceleración no tiene visos de ceder.
t+00:05 Los objetos que hace unos instantes estaban alejados están ahora mucho más cerca.
t+00:07 Ha superado los 160 km/h. Todavía queda mucha carretera.
t+00:11 Ha recorrido más de 400 metros. El velocímetro indica más de 125 mph. Es hora de parar.
El 911 Turbo S es una sinfonía del diseño de Porsche. Cada pieza desempeña un papel en la creación y el control de 560 CV y 553 lb-pie de par motor. Al igual que una misión de la NASA, hay un acrónimo para cada sistema. El componente central es un motor biturbo de seis cilindros planos de 3,8 litros que transmite su potencia a una caja de cambios de doble embrague (PDK) de 7 velocidades. A partir de ahí, el nuevo sistema de tracción total activa (PTM) de Porsche la distribuye allí donde puede tener mayor efecto. El Turbo S cuenta con cubos de bloqueo central que sujetan las ruedas extra anchas de 20 pulgadas en su lugar. Estas llantas multirradio esconden unos enormes frenos cerámicos de carbono (PCCB).
t +00:12 Al levantar el acelerador se produce otra pausa. Pisar el freno deshace todo lo ocurrido en los últimos 11 segundos.
t+00:13 Quizá lo único más impresionante que la aceleración sea la desaceleración.
t+00: 15 Todo se detiene. La risa nerviosa tarda un momento en aparecer. Usted se queda asombrado, el Porsche actúa como si no hubiera pasado nada.
Puede seguir estos hitos en el Paquete Sport Chrono (SCPP) de serie. Por primera vez, el Turbo S dispone de barras estabilizadoras dinámicas (PDCC) para mantener el nivel en las curvas. La dirección a las cuatro ruedas también es de serie, articulando las ruedas traseras hasta 2,8 grados. A bajas velocidades, se mueven en sentido contrario a las ruedas delanteras para reducir el radio de giro. Cuando las cosas se mueven rápidamente, y eso suele ocurrir mucho, giran con las ruedas delanteras para añadir más estabilidad en las curvas. Si a esto le sumamos la vectorización del par (PTV Plus) para ayudar a girar el coche, el 911 Turbo S es tan divertido de conducir como de lanzar.
La tensa carrocería del 911 se ha estirado hasta su punto de ruptura en el Turbo S. La necesidad de más aire ha abierto agujeros en la piel del 911. Las rejillas delanteras más grandes y las enormes tomas de aire laterales proporcionan el flujo de aire adicional necesario para alimentar el motor y refrigerar los numerosos radiadores. Los difusores traseros que se sitúan fuera de las puntas de escape divididas dan al aire caliente algún lugar al que ir. Los bajos del coche están completamente sellados.
El 991 no parece un coche grande, aunque es 3,9″ más largo entre las ruedas que el 997 al que sustituye. Esto no es evidente en el Turbo S debido a lo ancho que es. Los pasos de rueda traseros son 1,1″ más anchos que los del 4S, que ya es casi una pulgada más ancho que el 911 estándar. Desde la parte trasera, el ángulo que casi todo el mundo tiene garantizado, el Porsche tiene una postura imponente.
Porsche ha construido un 911 con prestaciones de superdeportivo y sin inconvenientes de superdeportivo. Entrar y salir es fácil. No hay una bañera de fibra de carbono sobre la que trepar ni puertas incómodamente colgadas que evitar. Sentarse en el Turbo S, especialmente con el techo de cristal opcional, es como estar atado a la cabina de un avión de combate. El parabrisas, el techo y los cristales laterales parecen envolverte.
La visibilidad es excelente. Estás sentado en un lugar bajo del coche y todos los controles necesarios están al alcance de la mano, lo que te permite pasar la mayor parte del tiempo concentrado en la conducción. Cuando te separan menos de 7 segundos de los 100 mph, la conciencia de la situación es clave. Por supuesto, este «avión de combate» viene equipado con todas las superficies expuestas cubiertas de cuero o fibra de carbono. No encontrarás esa opción de fábrica en un F-16.
Desde hace 40 años, el Turbo se ganó la desagradable reputación de ser difícil de conducir. El nuevo 911 Turbo S, honestamente, no es tan difícil en absoluto. Todavía hay suficiente potencia para arrancar los neumáticos traseros Pirelli de la serie 305, incluso con el control de tracción activado.
Eso significa que hay un poco de curva de aprendizaje. También conduce a algunas experiencias interesantes. En un diluvio, del tipo que acompaña a la formación de un tornado, la mejor palabra para describir el Turbo S es probablemente «derrape». Pregúntanos cómo lo sabemos. Pero el tornado pasará, las carreteras se secarán y te acostumbrarás a la entrega de potencia. Entonces, empieza la verdadera diversión.
El disfrute del 911 Turbo S también viene acompañado de una dura constatación. Es demasiado rápido. No, eso no es correcto. Quizás sea mejor decir que el Porsche 911 Turbo S es demasiado bueno en lo que hace. Su único propósito, su razón de ser, es ser el coche de carretera más rápido. No es un coche de pista, ese trabajo corresponde al GT3.
El Turbo S es duro y ruidoso, pero no es duro ni ruidoso como para provocar dolor de cabeza. Pero tampoco lo llamaremos un buen sonido. Incluso con el escape artificial y el ruido de inducción, el Turbo S suena como una colmena en una aspiradora. El problema viene con la combinación de potencia y habilidad. El coche tiene un nivel de control que transforma la carretera más emocionante en una conducción aburrida.
Imagina doblar tu curva favorita en un Porsche Cayman S. A, digamos, 80 km/h, hay un nivel de emoción que aporta un nivel de satisfacción. La frenada, el cambio de marchas, el vértice, la aceleración y la nota del escape se combinan en esa experiencia sensorial que tanto nos gusta.
En el Turbo S, esa misma curva a esa misma velocidad requiere menos frenada, ningún cambio de marcha y muy poca aceleración. Te han robado esas experiencias. Así que aceleras. Como un drogadicto, tienes que conseguir tu dosis. Al final te verás bombardeando por una carretera estrecha a una velocidad de casi tres dígitos sólo para intentar recrear la experiencia que tuviste en el Cayman.
Eso es lo que se siente al conducir el Porsche 911 Turbo S. Es una mezcla de adrenalina y frustración. Casi no hay suficientes momentos de aceleración desenfrenada para que la conducción diaria merezca la pena. Casi. Al volante, tienes la sensación de estar en la vanguardia de la ingeniería automovilística. Claro, hay algunos inconvenientes.
Sí, no suena muy exótico. Sí, a los ojos de sus críticos sigue siendo sólo un 911 – y dirán que podrías tener algo con un caballo en la parte delantera por esa cantidad de dinero. Sólo hay un puñado de coches de producción que rivalizan con el 911 Turbo S en un sprint a 60 mph, y casi todos ellos cuestan más. Lo único que oirán esos aficionados a los caballos es el tenue zumbido al ver cómo las anchas caderas del 911 Turbo S les dejan atrás. Tampoco lograrán la media de 20,1 mpg que hemos obtenido.
La sensación de potencia no viene necesariamente de los 560 CV. A veces viene de saber que eres el mejor. Pero hay otro factor en juego aquí. He tenido esta foto del 911 Turbo de Jeff Allen en mi pared durante 6 años. La historia del 911 es una historia, y el Turbo es una parte de esa historia.
Durante 40 años, Porsche y sus fans han celebrado la inducción forzada. A lo largo de su historia, el Turbo ha sido celebrado y temido, pero siempre ha sido respetado. Hay menos que temer con este nuevo 911 Turbo S, lo que deja más tiempo para la celebración. Y sólo hay una manera de hacerlo. 3…2…1…
Artículo de Limited Slip Blog
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