Varillas de empuje, frenos de tambor y resortes de hoja. ¡¡Oh, Dios!!

Varillas de empuje

Después del artículo sobre el doble árbol de levas en cabeza, no podía dejar de mencionar las varillas de empuje. Despreciada por muchos, la humilde varilla de empuje ha existido tanto como el accionamiento de las válvulas del árbol de levas en cabeza. Todavía se utilizan, principalmente en los V8 de fabricación estadounidense. Y tuvieron un pequeño respiro con la llegada de los esquemas de desactivación de cilindros que aprovechaban los elevadores hidráulicos especialmente diseñados – las piezas entre los lóbulos de la leva y las varillas de empuje – que impedían que las válvulas actuaran en cilindros específicos, en algunos casos en toda una bancada (lado) de un V8 o en otros casos en todos los cilindros del orden de encendido.

Uno de los primeros esquemas de desactivación de cilindros fue el malogrado, y no lamentado, Cadillac V8-6-4. Un motor adelantado a su tiempo, por desgracia. Ahora Chrysler utiliza la desactivación de cilindros en su V8 y, para conseguirlo de la forma más perfecta posible, utiliza válvulas de escape especiales para mantener el sonido del V8.

La desactivación de cilindros tiene mucho sentido, y puede hacerse en motores de levas en cabeza y de válvulas en cabeza. La idea es reducir las emisiones y aumentar el ahorro de combustible en situaciones de carga ligera, donde se requiere menos potencia.

Pero la llegada de la sincronización variable de las válvulas (VANOS en el lenguaje de BMW), la elevación variable de las válvulas (Valvetronic en el lenguaje de BMW) y la inyección directa de gasolina, junto con la turbocompresión, han proporcionado beneficios aún mayores que los esquemas de desactivación de cilindros en los V8 de biela. Para empezar, se puede empezar con menos cilindrada. Y lo hemos visto con el N54/N54 de 3.0L, que ofrece la potencia de un V8 y el ahorro de combustible de un pequeño 6 cilindros.

La era de los motores de biela ya ha quedado atrás, pero funcionaban, eran fáciles de mantener y podían producir cantidades prodigiosas de potencia. Si piensas que los V8 de bielas son bultos de bajas revoluciones, ten en cuenta que con un poco de trabajo se puede hacer que un bloque pequeño de Chevy gire a 9.000 RPM de forma fiable.

Por lo tanto, las varillas de empuje estarán con nosotros en un futuro próximo en vehículos especiales (Corvette, CTS-V) y camiones donde la tradición, la fiabilidad operativa y la economía de mantenimiento son de importancia primordial. Por lo demás, su tiempo ha pasado.

Frenos de tambor

Los primeros coches tenían unos frenos pésimos, que funcionaban en el eje de transmisión en algunos casos, en otros sólo en un eje, y que se accionaban mecánicamente (cables, que necesitaban un ajuste constante y cuidadoso). Conduzca un Modelo T para ver lo malos que pueden ser los frenos.

Con el tiempo, los extraños esquemas de frenado se estandarizaron en los frenos de tambor. Y en la década de 1930 los sistemas de frenado pasaron de ser de accionamiento mecánico a hidráulico. No fue hasta la década de 1950 que los frenos de disco pasaron a la vanguardia del frenado automotriz.

Los frenos de disco de tipo pinza utilizados en el coche de carreras Jaguar C-Type fueron toda una revelación. Los frenos eran capaces de disipar el calor más rápidamente que los grandes tambores «Alfin» (carcasas de tambor de aluminio con aletas y una superficie de frenado de acero fundido para las zapatas) que se utilizaban en los coches de carreras y, por lo tanto, eran menos propensos a desvanecerse.

Así que ahora los discos han sustituido a los tambores en la parte delantera de casi todos los coches (y la mayoría de los camiones ligeros). Los tambores se siguen utilizando en la parte trasera de muchos coches económicos, donde las cargas de frenado más ligeras no requieren las capacidades de un disco. Sin embargo, nada parece tan tonto como una rueda de cinco radios de 18 pulgadas con un diminuto tambor de freno asomando por los bordes de la rueda. Los discos en las cuatro ruedas están en casi cualquier coche que pretenda ser de gama media o superior.

Pero hay un pequeño y sucio secreto: los frenos de tambor se siguen utilizando, ¡incluso en los BMW! En realidad son bastante útiles como frenos de emergencia. En muchos casos hay un freno de estacionamiento de tambor en el sombrero que tiene zapatas de freno dentro de la sección central del rotor del disco trasero. Y, son accionados mecánicamente.

Espere que este tipo de tambor esté en uso durante algún tiempo, pero a medida que la manija del freno de estacionamiento sea reemplazada por el freno de estacionamiento electrónico (un interruptor), la necesidad del freno de estacionamiento de tambor en sombrero separado quedará obsoleta.

Muelles de hoja

Las ballestas han desaparecido prácticamente de los automóviles. No hace mucho tiempo, casi todos los coches americanos utilizaban un eje trasero vivo y estaban situados (y amortiguados) por muelles de varias hojas. Funcionaban, pero les costaba más proporcionar confort de marcha y sufrían de «trampas en el eje» cuando se les sometía a la tensión de aceleración de un motor potente.

Pero quiero hablar de las ballestas transversales. El Modelo T utilizaba ballestas transversales delante y detrás, lo que le permitía circular por las carreteras menos idóneas (las roderas son una descripción más adecuada) de la América rural de la época.

Hoy en día, el Chevy Corvette es uno de los pocos ejemplos de automóvil con ballestas transversales en uso. Pero el muelle de una hoja de material compuesto del Corvette ofrece algunas ventajas interesantes. El muelle se puede utilizar como punto de recogida del buje, es decir, puede localizar la parte inferior de la suspensión para una rueda determinada. También mantiene el peso del muelle en el punto más bajo posible. Y puede reducir efectivamente el diámetro requerido para una barra antivuelco – si se implementa con las técnicas de montaje adecuadas. (Si lo piensas, una barra estabilizadora no es mucho más que un muelle transversal).

Los ingenieros de Corvette han mantenido viva la ballesta transversal y ahora ZF ha mostrado recientemente una suspensión trasera de ballesta transversal para su uso en coches pequeños de tracción delantera. Tiene mucho sentido en esa aplicación. Mantiene el peso de la ballesta bajo y los pasadores no se entrometen en el espacio de los pasajeros/carga.

Así que la humilde ballesta puede volver a aparecer.

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