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BMW M5
Inicio » Modelos » BMW M5 » Mirando hacia atrás: Retrato del BMW M5 de cuarta generación
Horatiu Boeriu
28 de abril de 2014
/ 6 minutos de lectura2 comentarios
Teniendo en cuenta todo lo que se ha dicho de él -su depósito de combustible es demasiado pequeño, su caja de cambios demasiado brusca, y en punto muerto suena más como un diésel que como un deportivo-, resulta aún más interesante comprobar que su demanda fue mayor que la de cualquiera de las versiones anteriores del modelo. Nos referimos, por supuesto, a la cuarta generación del BMW M5 de 2005, una construcción con más de una arista.
Y eso se nota desde el momento en que uno pone los ojos en él. En lugar de las formas suaves y agradables de un diseño más «orgánico», la serie E60 tenía un sabor «arquitectónico», con sus bordes afilados y superficies rectas. Por sorprendente que pueda resultar a primera vista, la cuarta generación de este lobo con piel de cordero sigue pareciendo moderna para los estándares actuales.
El aspecto exterior cumple todas sus promesas. No sólo se vistió con nuevos ropajes, sino que el diseño interno también reflejó nuevos valores, con términos como V10, SMG, EDC, HUD y otros. El cuarto M5 era un verdadero monstruo de la innovación; BMW M GmbH había llevado su poder creativo hacia una nueva cima.
Como con todos los nuevos productos, se elaboró un dossier de prensa para la última generación del BMW M5. Se fijó con antelación una fecha en la que se registrarían todas las novedades y modificaciones que presentaba este coche en comparación con el modelo superior, el BMW 545i. Según la leyenda, se fijó una hora para este fin, pero al final se necesitaron tres, y le siguieron otras dos fechas de duración similar. En este contexto, se cita a menudo al antiguo jefe de operaciones técnicas, Gerhard Richter, con las palabras ‘menos mal que no había un controlador en ningún sitio’.
¿Se eligió el V10 porque BMW había vuelto recientemente a la Fórmula 1? ¿La potencia identificada de 507 CV pretende recordar al famoso Roadster? ¿Y realmente el SMG de 7 velocidades sólo dura 250 carreras?
A día de hoy, los motores V10 se consideran exóticos. Desde los primeros planes para el BMW M5 E60 se expresó el deseo de implementar un aumento considerable de la potencia del motor en comparación con su predecesor de 400 CV. Aunque el BMW M5 se consideraba entonces el rey indiscutible de la selva, la competencia también estaba a punto de subir la apuesta más que ligeramente. Por ello, se decidió aumentar la potencia del motor hasta en una cuarta parte. El motor V8 del predecesor no era capaz de producir una potencia de tales dimensiones, y parecía que no era necesario «soplar» el motor del 545i. Así que la única forma de lograr el objetivo era crear un motor M completamente nuevo. Mientras que un volumen de 333 centímetros cúbicos por cilindro se considera una dimensión ideal en las carreras de motor, para los motores de serie, la cifra es de 500 cm³. Suponiendo que 100 CV por litro representan el máximo rendimiento de los motores de aspiración natural, el resultado es un tamaño de motor de cinco litros y, en consecuencia, 10 cilindros.
Por muy útil que fuera para el marketing, todo se debía a una sobria lógica de ingeniería. Y todo el mundo estaba contento. El hecho de que los bloques de motor procedieran de la misma fundición que los de la Fórmula 1 se consideró una prueba de la asociación técnica del coche con el automovilismo. En realidad, esto sólo existía de forma indirecta, en los procesos, materiales y métodos implicados. Los 507 CV que finalmente se produjeron no eran un homenaje al BMW más caro de la actualidad, sino que eran el resultado del método americano de medición de la potencia del motor. Con exactamente 400 CV, la posición del modelo anterior seguía siendo la misma en el principal mercado de ventas de EE.UU., con 394 CV SAE. Sin embargo, también se consideró necesario un número con un «5» delante en Estados Unidos, para dejar perfectamente claro que el nuevo chico ya era el hombre de la casa.
Un componente central del tren motriz, y de igual importancia, era la transmisión M SMG Drivelogic de siete velocidades. A diferencia de las versiones anteriores de SMG, no se trataba de una transmisión manual que se modificara posteriormente para convertirla en un diseño automático. Desde el principio, la transmisión automática formó parte del diseño y se tomó la decisión consciente de abandonar toda idea de una caja de cambios manual. La disposición de los engranajes no fue la menos importante. La distribución de los ejes evolucionó teniendo en cuenta las fuerzas que actúan en la caja de cambios -los mayores niveles de impulso se producen en las marchas más bajas- y optimizando los tiempos de cambio. Por ejemplo, las marchas inferiores están situadas lo más cerca posible del cárter. Como resultado, el cambio de primera a segunda sigue la conocida formación en H desde arriba a la izquierda hasta abajo a la derecha, y esto con cuatro canales. Para una versión manual, esto habría sido una aventura en sí misma.
Además, la función de arranque en carrera, o «launch control», había sido sometida a un mayor refinamiento. La tecnología era capaz de protegerse a sí misma. Se preveía una determinada distancia de recorrido y un intervalo de enfriamiento entre dos arranques de carrera. Y la electrónica de a bordo contaba el número de salidas de carrera. El número máximo previsto era de 250. En ese momento, el contador dejaba de contar, aunque la función seguía estando disponible sin ninguna limitación. Las tensiones máximas que se producen durante una salida de carrera no afectan directamente a la caja de cambios, sino sobre todo al embrague y a la carrocería del vehículo.
Puede que el motor y la transmisión hayan sido las principales características del innovador diseño, pero también hubo muchas otras áreas en las que el cuarto BMW M5 siguió su propio camino. Por ejemplo, el control de chasis adaptativo o EDC. Se disponía de tres modos diferentes, desde un ajuste comparativamente cómodo de «suegra» hasta un modo de circuito. El modelo anterior contaba con un campo de advertencia variable para la temperatura del aceite del motor, formado por LEDs situados dentro del tacómetro. Los conductores más deportivos se alegrarán de saber que el coche no va a arrancar directamente con el aceite aún caliente de la conducción anterior. Los ingenieros de BMW AG pensaron que era una idea tan buena que dotaron a todos los conductores de la serie E60 de esta función. El uso de punteros de disco no permitía la implementación de las luces de cambio conocidas del BMW M3 E46. Razón suficiente para que los ingenieros de M se fijaran en el Head-up Display (HUD). Así surgió la «vista M», que se limita a toda la información esencial: marcha, velocidad y régimen del motor. El régimen del motor se muestra en una franja dinámica y los cambios de marcha mediante luces de cambio parpadeantes directamente en el campo de visión del conductor.
Sin embargo, el mayor logro de la innovación iba a llegar con la dirección. Los ingenieros de Garching consideraron que el innovador sistema de dirección activa que ofrecía el vehículo base era inadecuado para un coche deportivo. Era importante que la relación de la dirección no cambiara con respecto a la velocidad; de lo contrario, en determinadas circunstancias, podría resultar confusa para los conductores deportivos. La solución fue tan sencilla como previsora: la relación de dirección se hizo más directa con el aumento de los ángulos de dirección. Esto mantiene el coche con confianza en la posición media y maravillosamente directo con grandes ángulos de dirección. Y todo ello a cualquier velocidad, con el fin de mantener un comportamiento de conducción constante y predecible.
Evidentemente, este principio no sólo es ingeniosamente sencillo, sino también sencillamente ingenioso. No en vano, la dirección deportiva variable que se ofrece hoy en día en varias series de BMW sigue este principio.
Donde las luces son brillantes, siempre encontrará una sombra al acecho en algún lugar, y cuando busque nuevos caminos, de vez en cuando caminará por un callejón sin salida. O, para ser más precisos, el «control activo de la anchura del respaldo», que ocasionalmente ponía a prueba las costillas del conductor en las curvas rápidas, ya no se ofrece como extra opcional.
Al final, lo que cuenta es la combinación de lo que produce toda esta alta tecnología.
Y lo que produce es algo que incluso hoy se siente único. Todos los BMW M5 son merecedores de su apodo: el «expreso del hombre de negocios». O, al menos, casi todos ellos. Porque donde las generaciones anteriores irradiaban un alto grado de confianza relajada, el cuarto BMW M5 parecía más bien un «hombre de negocios en éxtasis». El motor V10 de giro rápido, con un sonido inusual, un régimen máximo de 8.250 rpm y una sensación de conducción ligera fueron suficientes para convertir una limusina deportiva en un coche de carreras. Está hambriento de curvas y pide a gritos un mayor número de revoluciones; y su preciso manejo en carretera es simplemente contagioso.
Afortunadamente, el BMW M5 E60 también viene con un elemento de contención incorporado: las dimensiones de su depósito de combustible son relativamente pequeñas para el consumo del motor V10, lo que obliga a los conductores más ambiciosos a recurrir a la reserva después de unos 200 kilómetros.
Lujo en el interior y un fantástico infierno bajo el capó que pone un contrapunto increíble al alcanzar su crescendo entre las 6.000 rpm y el régimen máximo. De alguna manera no parece correcto. Y, sin embargo, lo parece. Un conjunto cuyas contradicciones se unen para formar algo único. Ciertamente, la cuarta generación del BMW M5 no es la favorita de todos. Pero ni siquiera quiere serlo. Tiene un carácter propio que lo distingue de todos los demás. Con un periodo de producción de sólo unos cinco años, se vendieron un total de 19.523 limusinas, mientras que la versión Touring encontró 1.025 propietarios. Estas cifras también superaron las de sus predecesores. Así que lo que tenemos aquí es un auténtico éxito. Cuando uno tiene carácter, se abre camino en la vida.
Fuente: M-Power
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