Los viejos tiempos de las berlinas deportivas alemanas eran mucho más sencillos. El fabricante de automóviles de su elección -ya sea Audi, BMW o Mercedes- preparaba una berlina familiar sumamente competente que combinaba el confort y el lujo de alta gama con la capacidad de circular tranquilamente a velocidades de tres dígitos si era necesario. Luego, para los que exigían más rendimiento, sus departamentos de deportes de motor simplemente masajeaban la potencia, el chasis y la cosmética antes de añadir letras especiales a la insignia: S, M o AMG, respectivamente. Voilà, su uber-sedán está listo!
Pero todo eso era antes de la revolución del turbo de los últimos años. Mientras que antes podíamos elegir entre las variantes estándar o las más potentes, hoy existe un amplio espectro de opciones de rendimiento gracias a las casi infinitas posibilidades de ajuste del motor turbo moderno.
Sólo en BMW, la mayoría de los modelos ofrecen un paquete Sport, un paquete M Sport y un modelo M completo. Mercedes-Benz dispone de paquetes Sport y AMG, así como de modelos AMG propiamente dichos, con paquetes opcionales de rendimiento mejorado para ellos, incluso. Audi ofrece una progresión similar, comenzando con su S-Line y subiendo a los modelos S antes de llegar a la denominación RS.
Con tantas opciones, encontrar el equilibrio adecuado entre funcionalidad y prestaciones es más difícil que nunca. Entra el Audi S6, recién actualizado para 2013 con una nueva imagen y un nuevo V8 biturbo que alimenta su legendario tren motriz quattro. Aunque representa el tope de la gama A6 de tamaño medio en América (no tenemos el verdadero RS6, que se fabrica exclusivamente como vagón), en realidad es un poco intermedio en el mercado. Su competidor más directo en BMW, por ejemplo, no es el M5, sino el 550i con la opción M Sport.
Al igual que el BMW M5 de última generación, el anterior S6 de Audi contaba con un V10 de altas revoluciones, en este caso un 5,2 litros que compartía su arquitectura básica con el motor del Gallardo de Lamborghini. Sin embargo, la gran cilindrada y las altas revoluciones dan lugar a una bestia sedienta, y ante las normas más estrictas de emisiones y ahorro de combustible, Audi optó por un camino más eficiente para 2013 y en adelante. La nueva fórmula, a la que también se adhieren BMW y Mercedes, consiste en un V8 de inyección directa más pequeño para la eficiencia diaria, potenciado por un par de turbos cuando se requieren prestaciones adicionales.
El V8 TFSI de 4,0 litros rinde 420 CV y 405 lb-pie, lo que supone una ligera reducción de la potencia (de 429 CV) y un aumento del par motor (de 398 CV) con respecto al V10 saliente. La única transmisión del S6 es una unidad de doble embrague S-tronic de 7 velocidades que envía la potencia a cada esquina a través de la tracción total quattro. Es una combinación potente, que permite alcanzar los 100 km/h en 4,5 segundos desde un punto muerto.
Aunque el S6 de 4.400 libras puede seguir el ritmo de auténticos deportivos en el sprint, también es bastante dócil de conducir en el tráfico del mundo real. A diferencia de su predecesor V10, el par máximo puede alcanzarse con tan sólo 1.400 rpm en el tacómetro. No es necesario conducirlo como un animal para aprovechar su potencial de rendimiento.
La entrega de potencia es excepcionalmente lineal, con una sensación mucho más parecida a la de un motor sobrealimentado que a la de uno potenciado por turbos. Se echa en falta ese par motor fuera de lo común que suele acompañar a los V8 de alta potencia cuando se enciende el acelerador. En cambio, tiene fuerza desde abajo y sigue haciendo más a medida que el tacómetro sube. Este motor es un corredor de distancia más que un velocista, deseoso de absorber largos tramos de Autobahn a velocidades de tres dígitos sin romper a sudar.
Al circular a un ritmo más relajado, el S6 puede aprovechar su función de desactivación de cilindros. En una conducción constante, en la que su único trabajo es mantener el impulso, el motor apaga sin problemas cuatro de sus cilindros, convirtiéndose en un miserable motor de 2,0 litros de aspiración natural. Esto se combina con los soportes activos del motor, que contrarrestan la arritmia resultante, y con un sistema de cancelación activa del ruido, que elimina las frecuencias desagradables en el habitáculo. El sistema de arranque y parada automático también es de serie, y toda esta colección de trucos de conservación de energía se traduce en unos índices EPA de 17 mpg en ciudad/27 mpg en carretera/20 mpg combinados, aunque apenas superamos el índice EPA en ciudad en más de 300 millas de conducción mixta.
La caja de cambios de 7 velocidades cambia rápidamente, como se espera de su disposición de doble embrague, aunque parece un poco demasiado ansiosa por subir de marcha, incluso en su configuración deportiva. Es de suponer que la prioridad en este caso es la eficiencia del combustible, lo que nos lleva a preguntarnos por qué Audi ha elegido un cambio DSG de 7 velocidades cuando hay disponibles cambios automáticos de 8 velocidades más eficientes. El cambio manual sigue siendo una opción con levas de cambio o con la palanca de cambios, pero por lo demás la transmisión es un poco decepcionante para los conductores que buscan rendimiento.
La opinión generalizada es que la tracción a las cuatro ruedas ofrece una ventaja innegable en cuanto a rendimiento, pero sigue siendo objeto de debate si la experiencia de conducción es más atractiva. Sin duda, el sprint de 0 a 60 del S6 se beneficia enormemente de que las cuatro ruedas arañen el asfalto cuando el par motor se libera sobre él. ¿Pero qué pasa con las curvas rápidas en una carretera perfecta?
Tras escuchar las críticas de los periodistas y de los entusiastas de la conducción, Audi ha hecho un esfuerzo consciente en los últimos años para eliminar la tradicional dinámica de chasis delantera de su sistema Quattro. Esto significa que se han abordado tanto cuestiones sencillas, como el ajuste del reparto de par entre las ruedas delanteras, como cuestiones más complejas, como la colocación de una mayor masa del motor detrás del eje delantero para mejorar el equilibrio general.
El diferencial central «deportivo» controlado electrónicamente favorece al eje trasero en el Audi S6 2013, entregando el 60% del par allí en condiciones normales, y hasta el 80% en condiciones severas. En caso de que las condiciones lo justifiquen, se puede enviar hasta el 70% del par motor a la parte delantera. El resultado es un chasis mucho más neutro que el de las generaciones anteriores, aunque no puede reemplazar la emoción del sobreviraje.
El tacto de la dirección de Audi ha sido durante mucho tiempo el otro punto de controversia con los conductores expertos. Por desgracia, la dirección asistida eléctricamente del S6 contribuye más a mantener la tradición que a eliminarla. El esfuerzo de la dirección es ligero a bajas velocidades y previsiblemente más firme a altas velocidades, pero la comunicación sigue diluyéndose de la carretera a los neumáticos y al volante. Audi no es el único que se enfrenta al dilema de cómo ofrecer una sensación significativa de la carretera al tiempo que filtra las reacciones no deseadas, como los baches y las juntas de dilatación, pero sus coches siguen sufriendo una sensación más sintética que sus compañeros.
Afortunadamente, el resto del chasis del S6 se comporta mejor que la dirección. La suspensión se beneficia de los muelles neumáticos, que se compensan automáticamente en función de las condiciones de conducción y de la carga para ofrecer un excelente equilibrio entre las prestaciones de manejo y el confort general. Sin embargo, no hay un ajuste de amortiguación seleccionable, como en algunos de sus competidores.
Los frenos están a la altura de la tarea de arrastrar la gran berlina con seguridad desde velocidades elevadas, aunque probablemente sean menos que ideales para un día de pista. Los rotores convencionales de hierro fundido miden 15,7 pulgadas delante y 14,0 pulgadas detrás, apretados por pinzas de cuatro y dos pistones respectivamente. Acabados en negro con los logotipos de la marca «S», son muy visibles detrás de las aleaciones de 19 pulgadas de serie del S6, que llevan gomas de alto rendimiento 255/40 en cada esquina.
Audi ha ganado mucho terreno en la carrera por la supremacía de las berlinas alemanas gracias a su excelente diseño, tanto por dentro como por fuera. Un estilo exterior limpio y minimalista combinado con interiores ricos y elegantes ha sido su plan de juego desde hace más de una década, y este nuevo S6 no va a desbaratar eso.
Con un diseño limpio para 2013, el exterior del nuevo S6 es menos controvertido que el de un BMW Serie 5 y menos recargado que el del recientemente actualizado Mercedes Clase E. Dicho esto, tampoco abre nuevos caminos en términos de estilo, esencialmente la última evolución de un lenguaje de formas que debutó antes del año 2000. Las rejillas rediseñadas y la nueva iluminación totalmente LED son los principales elementos diferenciadores entre esta generación y las anteriores del A6/S6, y es probable que el ciudadano de a pie siga sin distinguir un S6 de un S4 o un S8 a primera vista.
El interior mantiene la tradición de Audi de combinar la elegancia con la sofisticación técnica mediante una selección de materiales superior. El habitáculo del S6 es una elegante mezcla de fibra de carbono real y aluminio con un suntuoso cuero. Los asientos deportivos cuentan incluso con inserciones perforadas y acolchadas con diamantes, lo que le confiere un aire de exclusividad a medida que antes era una rareza que sólo se servía en coches como Aston Martin y Bentley. Los pasajeros de los asientos traseros disponen de un generoso espacio y de sus propios controles de climatización.
El sistema MMI de Audi, considerado en su día como el estándar en interfaces multifunción, sigue siendo sencillo y fácil de navegar con sus botones de salto directo. Audi también monta el mando de volumen de audio de un solo uso en la consola central, junto al mando principal del MMI; aunque esto es cómodo cuando las manos ya están ahí, es un poco menos intuitivo cuando las manos están en el volante, y parece fomentar la dirección con una sola mano acompañada del «Ingolstadt Lean». En contraste con la decisión de sus competidores de montar pantallas fijas similares a las del iPad en el salpicadero, Audi instala una unidad que desaparece limpiamente cuando no se necesita, para una apariencia más limpia y menos molesta, y quizás para reducir la probabilidad de que un malhechor entre a robar lo que parece ser una valiosa tableta.
Con el último S6, Audi está decidida a no ceder terreno a Mercedes ni a BMW en el ámbito de las berlinas. Es un misil rápido, cómodo y atractivo que cumple todos los requisitos sobre el papel. Su único defecto -y esto sólo se aplica a los locos marginales que realmente, ya sabes, les gusta vender sus caros juguetes en una carretera revirada- es en el departamento de compromiso con el conductor, donde demasiadas capas de electrónica separan al hombre al volante de la acción en la carretera.
Artículo patrocinado por Audi of Bedford
No te pierdas:
