Prototipos del BMW Serie 3 G20

Casi tres años de pruebas de desarrollo dinámico. Misión cumplida: ¡El Serie 3 está listo!

20 meses de desarrollo dinámico del coche conocido por tener el mejor comportamiento en carretera entre las berlinas premium y una prueba final en el circuito de Nurburgring y en las carreteras públicas de su entorno nos han dejado en una posición única para asegurar que la nueva Serie 3 está más que preparada para volver a dictar sentencia en el segmento premium a nivel mundial. Tras la presentación en el Salón del Automóvil de París, saldrá a la venta el próximo mes de enero.

Lutz Hahn se seca el sudor de la ceja en la calurosa mañana de agosto. El termómetro digital marca 50 grados centígrados en el interior del Serie 3 camuflado, pero en realidad hace mucho más calor en el desierto de Nevada (pero la electrónica a bordo de este prototipo de coche deja de sumar 50… después de todo, estamos a tres meses del inicio de la producción y éste será uno de los pequeños contratiempos finales que se resolverán para entonces.

Aun así, el Sr. Hahn (jefe de desarrollo de BMW en la planta de Oxnard, al norte de Los Ángeles) tiene menos presión que el Serie 3 de la inminente generación G20 que está a punto de pasar otra dura prueba de shakedown en las carreteras vacías de este inhóspito desierto donde en esta época del año el mercurio se las arregla para mantenerse cerca de los 60 grados centígrados durante el día durante toda una semana.

Esta mañana nos dirigimos a la presa Hoover, el mayor lago artificial de Estados Unidos que no sólo proporciona el agua necesaria a la capital mundial del juego, sino que también es la fuente de los incontables gigavatios que sirven para iluminar los muchos miles de neones que dan a Las Vegas su singular atractivo nocturno.

Las potentes líneas de la planta son ideales para someter al disfrazado Serie 3 a pruebas de esfuerzo bastante exigentes, como me cuenta Dirk Hohmann, uno de los principales ingenieros de desarrollo: «Es difícil encontrar un ambiente con tantas ondas eléctricas en el mundo, aunque hacemos pruebas similares en Los Ángeles y San Diego en las instalaciones militares que hay junto a los puertos». Tras una pausa para tomar algo y comprobar la presión de los neumáticos y el estado de los frenos, es hora de reemprender el viaje de vuelta a Las Vegas.

Cada vez que hay algún tipo de fallo, menor o mayor, Hohmann pulsa un botón en la esquina superior derecha de la pequeña pantalla del dispositivo de medición situado junto al selector de cambio de la transmisión. Mientras conducíamos por el Valle de la Muerte, la transmisión se atascó por un momento; no parecía gran cosa, pero Hohmann pulsó inmediatamente el botón del miniordenador conectado a la pesada artillería electrónica instalada en el maletero. Así es como se registra la ubicación, la hora y las condiciones del «incidente», lo cual es absolutamente vital para asegurar su arreglo. Los datos del vehículo se almacenan en un disco duro en el maletero, luego se pasan a los ordenadores y se analizan día a día, porque la mayor parte del trabajo de desarrollo no se realiza dentro de los coches, ni siquiera en los días de pruebas en carretera.

Poco menos de un año y medio antes, en el norte de Múnich, a unos 9.000 km de Nevada, el panorama general era muy distinto. El jefe del proyecto, Thomas Baeumer, se reunió en un tablero con su equipo en el Centro de Investigación e Innovación de BMW para estudiar una docena de páginas llenas de diagramas que colgaban allí. Había algunas caras largas porque el jefe estaba molesto porque las rejillas de los altavoces no cabían en el espacio previsto para ellas (sólo unos milímetros, pero lo suficiente como para requerir un cambio en el ángulo de acoplamiento y una tapa rediseñada… después de todo, construir un coche nuevo desde cero es mucho más que acelerar y frenar durante miles y miles de kilómetros de prueba).

El gran reloj digital que colgaba de la pared del centro de desarrollo era el lugar donde convergían todas las miradas al comienzo de cada jornada de trabajo y Bauemer no era una excepción: «Lo colocamos allí al principio de este proyecto para mostrar cuánto tiempo queda antes del inicio de la producción en serie», explicaba tranquilamente, porque en ese momento ese momento decisivo estaba todavía a más de dos años de distancia y aunque hubiera algo de presión, se podía gestionar fácilmente. Ya había algunos prototipos en marcha en la vía pública con un camuflaje mucho más denso para que el público (y sobre todo la competencia) no supiera inmediatamente que el sucesor de uno de los modelos más importantes de BMW ya se estaba «cocinando».

En las plantas inferiores del sótano del laboratorio de ideas de BMW hay habitaciones que parecen tener tantas capas de seguridad como la Casa Blanca. Una puerta verde giratoria con códigos de acceso especiales y un control de cámaras repetido contribuyen a crear este entorno de «alto secreto». Este es el garaje del que salen la mayoría de los 300 prototipos que recorren las cuatro esquinas del mundo (en circuitos como Nurburgring, Múnich, Miramas o para largas sesiones en Estados Unidos, Europa, China o Laponia, en el norte de Europa, para las obligatorias pruebas sobre hielo). Es aquí donde se utilizan los pequeños adhesivos para disimular al máximo las líneas de la carrocería, los faros, la parrilla delantera, los retrovisores, etc., un trabajo que requiere dos personas a tiempo completo durante un día y que añade unos 10 kg de peso total al coche. Una vez que los prototipos están totalmente «a cubierto», estos laboratorios sobre ruedas se lanzan a las carreteras en misiones de sacrificio, tanto para los vehículos como para los equipos de pruebas, con el fin de que, una vez más, la nueva Serie 3 esté a la altura de las grandes expectativas cuando se estrene en el Salón del Automóvil de París el 2 de octubre.

La vuelta al «Infierno Verde»

Al final de la larga etapa de desarrollo dinámico, los reglajes de base del nuevo 330i (que gana 8 CV y 50 Nm para alcanzar nuevos picos de 265 CV y 400 Nm) que llegamos a conducir en el mítico circuito de Nurburgring (conocido como el «Infierno Verde») donde 73 curvas repartidas a lo largo de los exigentes 20,83 km se encargaron de dejarnos una idea precisa de las valencias dinámicas del nuevo coche. Albert Maier (ingeniero encargado de la integración dinámica) explica que las vías delantera y trasera se han ampliado en 3 cm y que el centro de gravedad del coche se ha bajado en 1 cm, aunque la distancia al suelo es prácticamente la misma. Se sigue utilizando aluminio en la cuna del eje delantero (como en la generación anterior), pero la rigidez torsional del chasis se ha incrementado en torno a un 15%, pero hasta en un 50% en algunos puntos concretos («en términos de rigidez no sólo importa la cifra global, sino que algunos valores en puntos de anclaje significativos son aún más relevantes».

Por ejemplo, en el montaje de la torre de suspensión o en un triángulo de suspensión conseguir un 50% más de rigidez tiene enormes ventajas en la puesta a punto global del chasis», dice Maier). La carrocería del nuevo vehículo pasó de ser 100% de acero a combinar acero con aluminio y aceros de ultra alta resistencia y esta evolución fue decisiva para bajar algunos kilos a pesar del aumento de las dimensiones totales: la nueva Serie 3 crece 6 cm om longitud (hasta los 4,69 metros), 2 cm de los cuales entre ejes, la anchura también se ensanchó ligeramente, mientras que la altura total se mantuvo). El peso del coche se ha reducido hasta en 55 kg (según la versión), pero esta reducción también ha contribuido al objetivo final: «mejorar el coche lo suficiente como para mantener su título no oficial de mejor berlina deportiva del mundo implicó un verdadero esfuerzo también porque hay que salvaguardar este estatus ante el progreso de los rivales, que es real», admite Maier.

Los técnicos de BMW eran plenamente conscientes de que no era necesario cambiar mucho, sino mejorar algunos aspectos. «Con ordenadores más potentes hemos podido optimizar la rigidez de la carrocería a través de modelos informáticos y no como hacíamos antes, con el coche encima de nuestras herramientas, de forma estática. Ahora evaluamos todos los elementos que intervienen en la dinámica del vehículo y toda la cadena funcional, desde los neumáticos hasta los bujes, pasando por los brazos de suspensión, las cunas, los ejes, la carrocería, etc.», explica Robert Rothmiller, ingeniero responsable del diseño funcional y la integración de la dinámica de conducción.

Rothmiller tiene muy claros algunos vectores básicos que siguió el proyecto: «Nunca pensamos en utilizar un eje trasero direccional porque el coche ya es muy ágil con el aumento de la rigidez de la carrocería que aporta la nueva plataforma CLAR. Por otro lado, pasar de la tracción trasera a la delantera o a la total sería una traición al carácter de la Serie 3 que históricamente ha hecho de este coche lo que es». Con este telón de fondo entro en la pista sin ninguna pretensión de aprendérmela (no sólo es demasiado larga sino que además la lluvia torrencial no ayudaba) sino de entender el manejo del vehículo con la ayuda de mi compañero de viaje Jos van As, jefe de desarrollo dinámico de cualquier coche nuevo de BMW. Los avances son evidentes al cerrar las puertas y los primeros esfuerzos transversales crean inmediatamente una excelente percepción de la integridad de la carrocería, teniendo en cuenta además que se trata de vehículos de producción previa a la serie. En segundo lugar, el pedal de freno tiene un tacto muy duro, casi como el de un coche de carreras, «porque los prototipos utilizados en esta prueba de conformidad utilizan frenos Sport (con discos que combinan rotores centrales de aluminio y acero) y como, por primera vez, no se ha optimizado sólo el freno en sí, sino todo el sistema de frenado en su conjunto», sonríe el holandés especializado en todo lo que se mueve sobre ruedas en BMW.

Los discos son más grandes, los servofrenos son más potentes y, como resultado, se necesita una presión de frenado adicional sobre el pedal, pero se recompensa con una potencia de frenado que se siente inmediatamente. La ventaja de estos frenos deportivos es que su durabilidad es mayor y también la resistencia al desvanecimiento, mientras que el rendimiento general es considerablemente más deportivo.

El asfalto de Nurburging no es precisamente tan regular como el paño de una mesa de snooker, pero aun así el 330i que tengo en las manos (y que responde vigorosamente justo por encima de las 1.500 rpm, aprovechando entonces la excelente caja de cambios automática de 8 velocidades bien escalonada) está dotado de una suspensión que resulta absolutamente convincente. Utiliza un puntal MacPherson en la parte delantera y un eje trasero independiente multilink (cinco), igual que antes e incluso parece más o menos lo mismo, pero los ingenieros alemanes explican que todo ha sido rediseñado. Los neumáticos run flat de antes eran incómodos y ruidosos y poco a poco la evolución ha sido grande, siendo difícil de distinguir de los neumáticos «convencionales» (me dicen que el ruido de rodadura es un 8% menor ahora). «Y esto se puede ver claramente aquí con esta desafiante configuración que combina llantas de 19″ con una suspensión deportiva más rígida y baja», refuerza Van As.

Por primera vez, la Serie 3 que utiliza una configuración de suspensión más baja tiene una elastocinemática específica, diferente de la regulación estándar: «Normalmente teníamos un aumento del 12% en la rigidez de los muelles normales en comparación con los de la versión deportiva, pero ahora son un 24% más duros sin afectar negativamente al confort y esto sólo ha sido posible porque estrenamos un nuevo tipo -tanto en BMW como en el mercado- de amortiguador», añade Van mientras su expresión facial se vuelve más seria. Más tarde, en los boxes, me muestran varios diagramas que explican el sistema: en la parte delantera hay un sistema de rebote hidráulico que utiliza un cono adicional en el interior del amortiguador y que, incluso con un movimiento vertical de la rueda de sólo 20 mm, proporciona una fuerza de amortiguación adicional, ya que absorbe la energía y contribuye a un control superior del balanceo de la carrocería; en la parte trasera tenemos casi lo contrario, es decir, un tope de compresión, un amortiguador que es 2,5 cm más largo, un pistón montado debajo de las válvulas del pistón y un cono adicional más pequeño en la parte trasera del amortiguador que aumenta la capacidad de amortiguación hasta un 50%. Es de serie en todos los chasis estándar y deportivos, pero con diferentes ajustes (barras estabilizadoras, rigidez, etc.), excepto en la suspensión M adaptativa, donde se consigue el mismo efecto sólo con la acción de la amortiguación electrónica.

También es nuevo el diferencial M autoblocante electrónico, disponible como opción (antes no había ni siquiera mecánico). Es el mismo que utiliza el nuevo X4 y permite ganar mucha agilidad, estabilidad e incluso confort, además de, por supuesto, garantizar mucha más diversión al volante al ayudar a elevar la tracción/agarre cuando se quiere conducir a un ritmo realmente rápido o en carreteras resbaladizas, o ambas condiciones juntas, como en este caso. La dirección de la Serie 3 podría seguir considerándose la referencia en este segmento de las berlinas, pero una vez más ha dado un paso adelante: en la versión estándar de relación fija es ligeramente más directa que en la predecesora y en la versión de relación variable es también ligeramente más directa, pero con una respuesta global más suave. Parte de la mejora también tiene que ver con el mencionado aumento de la rigidez en los puntos de anclaje clave y con el hecho de que el eje trasero se ha diseñado para ser más neutro, con ángulos de convergencia y caída ligeramente aumentados.

Fuera de esta participación tan exclusiva en el proceso de nacimiento del nuevo Serie 3 pudimos conocer algunos datos de la futura gama que saldrá a la venta a principios de 2019. Por el lado de la gasolina estarán el 318i (1,5 litros, 3 cilindros, 140 ps, 4 ps más que antes), el 320i (2 litros, 4 cilindros, 190 ps, 6 ps más) y el 330i (mismo motor base que el 320, pero que produce 260 ps, 8 ps y 50 Nm más que antes). Pasamos al territorio M (ya sea M Performance o Pure M) para dar la bienvenida al M340i (370 ps) y al esperado nuevo M3 con tecnología de 48 voltios, y un motor eléctrico intercalado entre la caja de cambios y el motor de 3 litros y 6 cilindros en línea (el mismo del actual X3 M), para alcanzar una potencia máxima de 460 ps. Y como hemos mencionado la energía eléctrica, lo más probable es que lleguen al mercado dos híbridos enchufables de la Serie 3: el 325e con 150 CV del motor de gasolina de 1,5 litros que trabaja junto a un motor de 110 CV (el mismo tren motriz del Mini Countryman Plug-in) y un 330e que combina el motor turbo de 2 litros con un motor eléctrico para una potencia total de 280 CV. Y se espera que ambos puedan utilizar el sistema de carga inalámbrica que -por fin- está a punto de salir al mercado, muy probablemente con el 530e todavía antes de que acabe 2018.

Por último, la gama ganará algo más de caché con el i4, el Serie 3 eléctrico anticipado por el concept Vision Dynamics (Salón de Frankfurt 2017), con la seductora promesa de una autonomía de 435 km.

Joaquim Oliveira/Press-Inform