En el mundo de las berlinas deportivas, el BMW M5 siempre ha sido la referencia, desde la generación E28 de hace décadas hasta el E60, el preferido de los aficionados, y su motor V10 atmosférico. Su línea de sangre se extiende ahora a través de seis generaciones con la llegada de este último modelo F90 que aporta una novedad a la marca M: el primer M5 equipado con el tan esperado sistema de tracción total.
Y aunque perdimos los motores atmosféricos en 2011 con la introducción del F10, lo que ganamos hoy con la iteración F90 es igual de importante. El beneficio de la incorporación de la tracción total al M5 es una aceleración violenta, brutal, de las que quitan el aliento. Para algunos. Pero para otros que viven en las zonas nevadas del mundo, el sistema de tracción total les da a ellos y a su familia tranquilidad y seguridad extra en la carretera.
Condujimos la nueva berlina alemana en Portugal la semana pasada en una mezcla de superficies, y todo desde carreteras estrechas y con curvas hasta las autopistas de Lisboa, antes de terminar en el famoso circuito de carreras de Estoril. BMW M se sintió tan cómodo con las prestaciones del M5 que nos soltó para probar el nuevo coche en todos los aspectos posibles.
El motor
Pasemos enseguida a la parte técnica, para poder centrarnos en la experiencia de conducción. Bajo el capó del M5 F90 se encuentra la última versión del motor V8 de 4,4 litros con doble turbocompresor de BMW. Ahora rinde 600 CV en el morro y 553 lb-pie de par, cifras que lo sitúan a la altura del Mercedes-AMG E 63 S de 603 CV y del Audi RS7 de 605 CV. Toda esa furia se envía a través de una caja automática ZF de ocho velocidades que ha sido ajustada específicamente para el M5.
Cuando impulsa las cuatro ruedas, como lo hace normalmente (hablaremos de ello más adelante), este nuevo BMW M5 puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos. Eso lo convierte en el BMW que más rápido acelera de todos los tiempos, más rápido incluso que el M4 GTS. Y eso dice mucho. Si se equipa con el paquete M Driver’s Package, se quitan las esposas electrónicas de limitación de velocidad para alcanzar una velocidad máxima de 305 km/h.
Probablemente, el mayor problema que algunos fans de BMW podrían tener con el nuevo M5 es la ausencia de la caja de cambios DCT, que ha sido sustituida por una transmisión ZF de 8 velocidades más económica y eficiente en cuanto a consumo. Sin embargo, los ingenieros de BMW confían en la nueva caja de cambios, que ofrece unos tiempos de cambio similares a los de la DCT. Según los técnicos de M, algunos clientes se quejaban de que la marcha atrás no era tan suave con la DCT. Y así nació la velocidad ZF-8 para el M5.
En la pista
Antes de entrar en la experiencia en pista, vamos a dar un paso atrás para explicar el complicado sistema M xDrive. Los principales componentes de hardware de M xDrive se basan en el sistema de tracción total inteligente BMW xDrive y en el diferencial activo M, mientras que el software central de control de la dinámica de conducción específico de M se encarga de orquestar los distintos componentes con un efecto extremadamente innovador.
Cuando se pone en marcha por primera vez, el BMW M5 estará en su modo normal «4WD» con el DSC (Control Dinámico de Estabilidad) activado. A partir de ahí, el conductor puede ajustar la transmisión a su gusto. También hay un modo «4WD Sport», que envía más potencia a las ruedas traseras todo el tiempo. También permite un mayor deslizamiento y mayores ángulos de deslizamiento, para una mayor diversión y un mejor manejo en pista. Para aumentar aún más la diversión, el DSC se cambia a MDM (M Dynamic Mode) cuando se pone en 4WD Sport.
Pero la experiencia completa del M5 es el modo «2WD», que desconecta el eje delantero por completo. Así, se convierte en un vehículo de tracción trasera total, como quieren muchos entusiastas. Y no se trata de un Modo Drift, como el de sus competidores, en el que es un modo temporal efectista para divertir a la gente. Es un modo real y no vuelve a activar el eje delantero hasta que se le indique o se reinicie el coche.
Además de estas características únicas de tracción total, el BMW M5 también está equipado con una gama completa de ajustes de dirección, suspensión y escape a los que el conductor puede acceder a través de la consola y/o los botones del volante, o a través del sistema iDrive altamente personalizable.
Para ayudarnos a probar adecuadamente el nuevo M5, BMW nos prestó a Antonio Félix Da Costa, el nativo de Cascais que corre para BMW Motorsport en varios campeonatos. Da Costa fue nuestro piloto principal en un coche M5 M Performance Parts y su trabajo consistió únicamente en mostrarnos las mejores líneas de carrera y hacernos mejores conductores al volante del M5. Para él fue más bien una pausa para comer, pero para nosotros fue un entrenamiento completo alrededor del técnico y rápido Estoril.
Desde los primeros momentos en la pista, el F90 M5 se sintió más ligero y ágil que su predecesor, un pensamiento compartido también por Da Costa. Mirando ahora hacia atrás, el F10 M5 era un coche decente en la pista, pero ni de lejos lo que ofrece el F90. El chasis de alta ingeniería, junto con algunos ahorros de peso, da al nuevo M5 la capacidad de brillar en la pista, aunque no sea su hábitat habitual.
Nuestra vuelta comenzó con el botón M1 activado, que mantiene la mayoría de los controles de seguridad y te ayuda a sentir la pista antes de liberar todo su potencial. O al menos, todo el potencial que uno pueda manejar. Como ocurre últimamente con los nuevos BMW, la dirección es bastante pesada en modo Sport o Sport+, por lo que podríamos ver a algunos expertos anhelando ese feedback natural de la vieja escuela.
La enorme aceleración del M5 se mantiene igualmente controlada y mejorada por su sistema AWD, que no introdujo casi ningún rastro de subviraje al pisar el acelerador. En las curvas cerradas, el M5 ofrece un enorme agarre, incluso en la última curva a la derecha, donde las velocidades de más de 160 km/h son la norma. El sistema xDrive trabaja constantemente para mantenerte en la carretera, transfiriendo la potencia a la parte delantera antes de que el coche te saque de la situación de apuro y se dirija rápidamente hacia el siguiente vértice.
El mismo impresionante agarre era evidente en la aceleración en línea recta, donde las velocidades máximas alcanzaban rápidamente los 240 km/h. Por suerte, los M5 F90 que probamos estaban equipados con frenos Carbon Ceramic que permitían frenar y girar tarde.
La potencia también llega de forma súper suave y lineal, mientras que el par motor está siempre disponible, incluso cuando se pisa en marchas largas. Los cambios son extremadamente suaves, como es el caso de las cajas ZF, por lo que es realmente difícil decir si algún cliente notará la falta de una DCT.
Unas cuantas vueltas más tarde, nuestros tiempos mejoraron progresivamente, ya que nos hemos acostumbrado al sistema M xDrive, que no sólo es indulgente, sino que también te convierte en un mejor conductor de pista. No es que muchos clientes del M5 vayan a rodar en pista con estas bestias.
Sin embargo, nos apetecía algo más de diversión. Da Costa nos dio el visto bueno y rápidamente activamos el modo M2 que lleva al M5 a su estado más natural: el modo 2WD. Lo llamaríamos «el modo de diversión», ya que está claramente diseñado para poner una sonrisa en tu cara, permitiendo algunos movimientos laterales y el humo de los neumáticos cuando se pisa el acelerador en medio de las curvas. Si desactiva el DSC, tenga en cuenta que realmente está solo, en un coche con 553 lb ft de par.
En esta pista en particular, el Sport Plus para el chasis y el modo Sport para la dirección era la mejor combinación, así que con el modo de tracción trasera activado el M5 disfrutaba de su espíritu libre. La potencia y el diferencial hicieron que las vueltas fueran bastante divertidas, a la vez que disimulaban maravillosamente su tamaño y peso. Al fin y al cabo, sigue siendo una berlina de dos toneladas. También nos dimos cuenta de que Da Costa, delante de nosotros, se divertía con el coche mientras volaba por las curvas con facilidad y, de vez en cuando, nos daba un derrape del que escribir.
Después de rastrear bastantes BMW en los últimos años, es justo decir que nunca nos habíamos divertido tanto en un BMW. Sí, el M2 podría seguir siendo nuestro favorito debido a su carácter, pero el M5 es realmente un monstruo de la pista que sería una pena no sacarlo a dar unas vueltas de vez en cuando.
En la carretera
La demografía del M5 es significativamente diferente a la del M2/M3/M4. La madurez de esos conductores exige diferentes ajustes y características de su M5, y es justo decir que la mayoría de los M5 vendidos nunca ven las pistas de carreras en su vida. Así que, con eso en mente, BMW tuvo que crear la berlina de negocios de potencia perfectamente equilibrada, que permitirá realizar cómodos y divertidos viajes familiares por carretera o desplazamientos diarios.
Para ver el M5 en su entorno más natural, nos dirigimos a un paseo por Lisboa y Sintra, donde una vez más quedamos hipnotizados por los hermosos paisajes y las carreteras de curvas perfectamente trazadas. Las carreteras secundarias más estrechas y reviradas exigen que el modelo Sport mejore el balanceo de la carrocería, así que lo hicimos con gusto. El peso del M5 está atado de forma más rígida, lo que mejora la respuesta de la dirección y del chasis. Los cambios de la ZF de ocho velocidades son rápidos y sin ninguna de las sacudidas de la DCT, así que eso debería mantener contentos a los propietarios del nuevo M5.
El M5 se sintió notablemente ligero en los alrededores de Sintra, que también tiene su fama en el Campeonato Mundial de Rallyes, mientras que la conducción en autopista fue tranquila y sin incidentes, como cabría esperar de una berlina de negocios.
Unas horas más tarde y la conclusión es clara. BMW M ha solucionado todos los puntos débiles de su anterior modelo F10. El F90 no sólo recibe más potencia para estar en línea con sus competidores, sino que también es más rápido, más deportivo, más seguro, más premium y más refinado. También es un coche moderno con la última y mejor tecnología de BMW, por dentro y por fuera, por lo que el precio de 100.000 dólares está ciertamente justificado.
