K1600GT – Superbike en un traje de grasa

Por favor, entiendan, lo digo con cariño – el comentario del traje de grasa. Con 702 libras, la K1600 tiene mucho peso, pero hay talentos alojados en su marco que la hacen deportiva de una manera que ninguna moto de 700 libras debería ser. La K1600, por tanto, es una máquina curiosa, buena en muchas cosas aparentemente contradictorias.

Puede que a la policía y a mi madre no les guste, pero yo soy un tipo de moto deportiva. Por lo tanto, mis percepciones están algo sesgadas al revisar una moto de turismo de lujo. Os lo comunico desde el principio en aras de una completa divulgación. Dicho esto, puedo ponerme en la piel de un motorista de lujo para apreciar los puntos fuertes y débiles de una máquina hecha a medida para este trabajo.

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Pusimos la K1600GT a prueba en todas las superficies de la carretera y en el corazón de todas las condiciones de tráfico conocidas en las carreteras de Ontario. En un aventurero viaje por carretera, llegamos al corazón de esta motocicleta y descubrimos sus verdaderas virtudes y debilidades.

¿Una serie 7 de dos ruedas?

Ese era mi título alternativo; tomé el camino más atrevido y me arriesgué a sonar sensacionalista. La K1600GT es realmente una serie 7 para dos, que rueda sobre dos. En lo que respecta a las motocicletas, no hay nada más lujoso, tecnológico o confortable. Me corrijo: la K1600LT es ligeramente más cómoda y espaciosa, pero estas motos se diferencian por poco más que sus maletas. Las tripas son las mismas.

Y llamarlas tripas es un poco indigno en compañía de tan distinguido metal: es hora de recurrir a mi vocabulario de la serie 7. La K1600 tiene realmente ese aura de sofisticación y clase. Desde el momento en que te acercas – el doble chirrido de la alarma y el parpadeo de las luces LED para indicar que está desconectada – esta moto hace notar su presencia.

El espectáculo continúa cuando introduces y giras la llave. La cara de la K1600 cambia radicalmente, sus «ojos» se iluminan con dos anillos corona que te miran fijamente. Este tributo a la marca de automóviles BMW es atrevido y atractivo: nos encanta. Pero aún no hemos terminado. Pulsa el botón de arranque y un haz de luz blanca y casi azul brillante saldrá, primero apuntando al suelo, y luego girando hacia arriba y hacia abajo antes de detenerse en la carretera. Lo que acabas de presenciar es el primer faro de xenón HID montado en una motocicleta que se retuerce para prepararse para el trabajo que le espera.

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El faro de esta moto es sin duda una de sus mejores y más celebradas características, ya que es un elemento que rompe el hielo con otros motociclistas (excepto para el público de Harley, ya que cualquier cosa que avance más allá de 1903 es más bien un truco brillante para su mente colectiva, mejor impresionarlos con una quemada). Es complejo, pero a través de la ingeniería avanzada, BMW ha dado otro salto cuántico en el campo de la seguridad del motociclismo.

El problema de circular por las carreteras en moto al amparo de la oscuridad es que, al inclinar la moto en una curva, la distancia de su faro a la superficie de la carretera disminuye, lo que hace que el haz de luz se «baje». En otras palabras, al inclinarse en una curva, la luz se aleja. Como se puede imaginar, esto es un problema importante, especialmente en una curva, cuando la información sobre lo que hay a la vuelta es crucial para el piloto.

La solución de BMW consiste en montar el faro orientado hacia el cielo dentro de la luminaria del faro. El haz de luz se refleja en un espejo situado en la parte superior del faro. El espejo está montado en unos brazos que se mueven de un lado a otro mediante pequeños motores eléctricos, ajustando el ángulo de reflexión según sea necesario para iluminar la carretera. Utilizando un giroscopio para determinar la plomada real y sensores de altura de conducción delanteros y traseros para determinar la inclinación, el ordenador de la K1600 llega al ángulo apropiado de reflexión a través de su espejo del faro, y el resultado es una carretera bien iluminada, a través de cualquier curva.

Todo esto suena impresionante sobre el papel, pero es realmente sorprendente en la práctica. Si a esto le añadimos la calidad de la luz, un brillante haz blanco procedente del proyector de gas xenón, tenemos lo que sin duda es el mejor faro para motocicletas del mundo. Las luces altas son de gas halógeno, pero no por ello son menos impresionantes. Creo que nunca he visto unas luces altas más brillantes, en nada. Estas luces altas pueden quemar la pintura de los coches que circulan por delante, cegar a sus conductores a través del espejo retrovisor y señalar a los extraterrestres que se larguen. Son así de brillantes. ¿Tal vez demasiado brillantes? Tendría que preguntarle al conductor cegado de delante. Mi mejor consejo: utilízalas con criterio.


El resto de la tecnología incluye frenos ABS, control de tracción, control de crucero, navegación, radio a bordo, conexión USB, asientos calefactados, puños calefactados, iDrive montado en el manillar, un parabrisas automático que se puede ajustar sobre la marcha y una suspensión ajustable. «Espera, ¡¿iDrive?!», exclamas. Sí, has leído bien: BMW ha sido pionera en su propia versión de iDrive adaptada a las motocicletas, montada en el manillar izquierdo a la altura del pulgar. El dial de giro/retorno se puede utilizar para escanear y seleccionar elementos en el ordenador de a bordo de la moto, incluyendo funciones de radio, ajustes de la suspensión, controles del asiento calefactado, etc.

Como he dicho, la K1600 es más o menos una serie 7 para dos. En realidad, se podría escribir un artículo entero sólo sobre la tecnología de esta moto, y es impresionante, pero entremos en el meollo de la cuestión: cómo se siente esta moto en la carretera.

Ganando clics y perdiendo kilos.

Cuanto más rápido vas, más ligera se siente la K1600, casi hasta el punto de una correlación directa. A velocidades de parada y arranque, se siente el doble de pesada de lo que es. A diferencia de una Harley touring – una Electra glide por ejemplo – la K1600 tiene su centro de gravedad más alto en el chasis. La K1600 no disfruta realmente de las velocidades de rastreo debido a su personalidad más «puntiaguda», junto con su peso, y se encuentra más en su elemento en la 2ª marcha o superior.

La mayor parte del tiempo que pasé encima de esta BMW se produjo en un viaje por carretera para el juego del Tigre. Mi mejor amigo Calvin y yo viajamos desde Toronto hasta Detroit para ver el partido, y luego exploramos algunas de las carreteras más divertidas de Michigan una vez que nos animamos.


Calvin conduce una F800R, una de las motos más ligeras y divertidas de BMW. La diferencia de personalidad es enorme, pero también lo es la misión.

Al salir de Toronto, nos vimos envueltos en un tráfico brutal. Normalmente arduo, las calurosas temperaturas ambientales y la constante atención requerida para mantener la moto en posición vertical hicieron que este parar y avanzar fuera casi insoportable. Por esta razón, daría a la K1600 un suspenso para cualquiera que se plantee ser propietario en una ciudad propensa a los atascos. Hay mejores máquinas para el trabajo.

Como si el punto no estuviera ya en casa, experimentamos un segundo atasco en la 401 a través de Londres donde un coche había encontrado la zanja. Este segundo episodio de paradas y arranques sirvió para reforzar mis sentimientos del párrafo anterior, a la vez que enriquecía mi experiencia para el resto del viaje: había encontrado un nuevo aprecio por la carretera abierta.

Los Tigres aplastaron a los Indios con una victoria de 10-2, y una vez que los fuegos artificiales se calmaron, nos lanzamos a la carretera nocturna hacia nuestro lugar de descanso. Esta fue mi primera experiencia con los faros adaptativos y, como ya he mencionado, es una tecnología alucinante.

Durante nuestras hazañas en las carreteras secundarias rurales con curvas, nos sorprendió una repentina tormenta de truenos. Mientras la lluvia caía, agradecí el carenado protector que casi me encapsuló dentro de la corriente de viento (y lluvia). Calvin no tuvo tanta suerte. Las cosas se pusieron bastante extremas y en mi casco recuerdo haber pensado «no hay lugar como el hogar, no hay lugar como el hogar» mientras un gigantesco trampolín salía de una granja y rebotaba por la carretera delante de nosotros, con el cielo oscuro y ominoso. Antes de que pudiera apretar los tacones, el viento amainó, dejándonos totalmente empapados, pero con la seguridad de que estábamos en un verdadero viaje por carretera: el ingrediente de la aventura ya estaba tachado de la lista.

A partir de esta experiencia, llegué a apreciar el peso de la K1600 por su capacidad para combatir las rachas de viento cruzado. La enorme sección transversal de la moto atrapa mucho viento, pero el peso de la moto ayuda a mantenerte fuera de la maleza cuando el viento sopla de tu lado. No te preocupes, Calvin también ha sobrevivido, pero con mucha más dirección contraria a las ráfagas.

En carretera abierta, la K1600GT ofrece una conducción suave, cómoda y relajada. Con su suspensión adaptativa en modo confort, se absorben los baches y las vibraciones de la superficie de la carretera. El asiento es cómodo pero mis partes traseras seguían cansadas después de unas horas de conducción consecutiva; Corbin puede tener la respuesta.

Perder el traje de grasa.

Los límites de velocidad establecidos en Michigan son considerablemente más altos que los de Ontario; eso, unido a unas carreteras más reviradas, hizo que el viaje de vuelta a casa fuera entretenido.

En las carreteras irregulares de Toronto y en las autopistas abiertas, casi siempre rectas, la K1600 ofrece una conducción ejemplar, como debería hacer cualquier moto de turismo de lujo, pero ¿cómo se comporta cuando las cosas se vuelven tortuosas?

No muy bien, al principio. Verás, me olvidé de cambiar la suspensión de la moto a su ajuste más estricto y deportivo. Como resultado, cuando me metí en una curva, inclinada a velocidad, la suspensión rebotó y se cargó con el agarre y luego se aflojó repetidamente.

Después de cambiar el acelerador, el control de tracción y la suspensión a su configuración más deportiva, la dinámica de la moto cambió radicalmente. En la siguiente curva, la moto trazó una línea ajustada, bien acoplada al asfalto, y a medida que la carretera continuaba, mi sonrisa se hizo más grande.

La velocidad en el vértice es lenta, consecuencia de la masa. Después de salir a tope, disfrutando de toda la fuerza del motor y del enorme tacto de los frenos, siempre me acordaba del peso a mitad de la curva, ya que me veía obligado a reducir la velocidad hasta lo que parecía una velocidad de paseo. En este sentido, la K1600 va y se detiene como una superbike (bueno, al menos como una superbike de los 90), pero la física dicta que se maneja como una tourer en las curvas.

Dicho esto, se maneja como una tourer sorprendentemente dinámica. Una vez más, la brillante tecnología de suspensión Paralever y Telelever de BMW evita el hundimiento y mantiene un excelente control del chasis a medida que se va empujando. Las velocidades pueden ser en última instancia mucho más lentas, pero teniendo en cuenta que esta moto es de hecho una de las más lujosas y confortables del mercado, la dualidad de la dinámica de esta moto es realmente asombrosa. Ninguna luxoturista debería destrozar una carretera secundaria tan bien.

Potencia del 6 en línea.

BMW ha construido uno de sus motores 6 en línea más avanzados hasta la fecha, y esta vez viene montado en una moto. En un guiño a la tradición, BMW ha mezclado así su historia motociclista con su historia automovilística, y el resultado es una moto que se siente más como un coche.

A la mayoría de las motocicletas les gusta -y necesitan- ser aceleradas, pero esta moto no. Sinceramente, intenté arrancar en 4ª marcha y la moto se encogió de hombros como si fuera un procedimiento normal. Un enorme par motor de 129 lb ft está disponible desde el rango medio hasta las 5.250 rpm – eso es más par motor que el que ofrecen muchos coches pequeños. No es de extrañar que los arranques en 4ª velocidad sean una brisa (aunque no hay que repetirlo, obviamente).

Una vez que se supera los 50 km/h, las infinitas reservas de par de este motor dan la sensación de que una caja de cambios de dos velocidades habría sido suficiente. La 1ª y la 5ª son todo lo que necesitas; los pases se logran con un giro del acelerador – las reducciones son redundantes.

Sólo después de dar rienda suelta a la furia de este 1,6 litros pude apreciar todo el espectro de prestaciones de esta moto. Con una potencia de 160 CV a 7.750 rpm, el motor llega a su límite de revoluciones a lo que creo que son 8.600 rpm (fue un poco difícil situar la aguja en un número exacto de rpm en el tacómetro), alcanzando los 100 km/h en poco más de 3 segundos. La fábrica afirma que el tiempo de 0 a 100 km/h es de 3,2 segundos, pero sospecho que es un poco conservador si estás dispuesto a lanzar la moto con brutalidad; yo le daría fácilmente 3,0.

Uno de los aspectos técnicos más destacados de este motor es su estrecha anchura: este 6 en línea es apenas más ancho que un 4. Esto, gracias a las paredes de los cilindros más finas entre los pistones de cualquier motor en producción en masa – así me lo han dicho.

El consumo medio de combustible es de 5,7 litros/100 km. Yo logré 5,4 l/100 km, y vi que la eficiencia bajaba a 6,4 en tramos más animados. El depósito tiene una capacidad de 24 litros, lo que proporciona una autonomía de casi 400 km por depósito, un factor importante para una moto de turismo.

Muévete, Gold Wing.

La Gold Wing de Honda es muy atractiva para un público masivo. La Gold Wing es una de las motocicletas más respetadas y rentables jamás fabricadas. A primera vista, la BMW no parece ser competencia, pero después de revisar los números, creo que son competidores. Cualquier comprador que esté considerando una Gold Wing, que todavía tenga un lado salvaje sediento de ráfagas de aceleración y unas cuantas curvas para tallar, hará bien en probar una K1600 antes de firmar en la línea de puntos en el concesionario local de Honda. Piensa en la K1600 como una moto muy cómoda, pero dinámica, una máquina que se desplaza alegremente a 2.000 rpm, llevándote con un confort supremo y una tecnología avanzada, pero siempre preparada para una carretera secundaria revirada.

El coste de admisión en Canadá es de unos razonables 24.200 dólares. Los precios en EE.UU. son aún más acogedores, aunque una vez que se carga la moto con opciones, el precio subirá rápidamente.

Reflexiones finales.

La K1600GT de BMW es una moto difícil de situar. Es una maravilla de la ingeniería en muchos niveles. Es una brillante moto de turismo, pero es una terrible moto de ciudad. Es sorprendentemente dinámica cuando se la lleva a sus límites, pero las velocidades de vértice geriátricas te recuerdan constantemente que es una máquina deportiva terriblemente pesada cuando llega el momento de inclinarla. Si a todo esto le añadimos un monstruoso motor que escupe fuego y que hace que el artilugio antirreglamentario trabaje con regularidad, tenemos una moto realmente única.

Con un motor robado de un coche de fórmula de ruedas abiertas, esperarías que esta máquina te diera cosquillas y excitara tu corazón, pero en mi experiencia, no es así. Cada aspecto de esta moto es tan refinado, tan tecno-suave, automatizado y sin esfuerzo que la emoción se queda en la acera. Sólo cuando se acelera a fondo, esta moto es excitante, pero el WOT es totalmente contrario a la personalidad de esta máquina. Quiere que la mimen y la conduzcan con aplomo, no que la golpeen y la lleven al límite.

La K1600, por tanto, es una moto de turismo de lujo hasta la médula, con muchos trucos bajo la manga. Los pilotos de motos deportivas y los que se desplazan por la ciudad no tienen por qué hacerlo, pero si ves miles de kilómetros de carretera abierta por delante, sería difícil superar esta máquina.

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