Intermezzo – Segundo capítulo de una historia de BMW

En mayo de 1922 se levantaron las restricciones a la producción de motores de aviación, impuestas por el Tratado de Versalles. Posiblemente esta sea una de las razones por las que el secreto benefactor de BMW, Camillo Castiglioni, se tomó la molestia de comprar la casi desaparecida Bayerische Flugzeugwerke y arrebatar a Knorr-Bremse el nombre, el personal y los productos de BMW. Este fue el paso de cangrejo de BMW hacia el futuro.

Hay que tener en cuenta que Alemania estaba atravesando un periodo de rápida inflación monetaria en ese momento. Y Castiglioni estaba en posición de beneficiarse de ello: ganó dinero con la venta de BMW en 1919. Y aunque pagó un precio más alto, en marcos del Reich, por el BMW resucitado, había trasladado los ingresos de la venta de 1919 a monedas seguras – y pagó la compra de 1922 en moneda inflada. Esa era la belleza (o la diablura, si se quiere) de las operaciones de Castiglioni.

Las operaciones de la reanimada BMW consistían en los pocos edificios permanentes que quedaban de BFW y en numerosos cobertizos de pruebas. Todavía se necesitaba mucho trabajo (y capital) para construir una instalación de fabricación que funcionara, y las ventas tendrían que proveerlo.

A partir de mayo de 1922, BMW tuvo la oportunidad de empezar a construir de nuevo su superlativo motor BMW IIIa de gran altura para su venta. Sin embargo, no estaban rodando en riquezas, apenas estaban raspando su reputación, vendiendo algunos motores de motocicletas y motores de camiones/marinos/estacionarios M4A1. El sueño era la aviación, no las 2 o las 4 ruedas, y sin embargo, BMW tenía que llegar a fin de mes en el ínterin y asegurarse un futuro.

Antes de la imposición de las prohibiciones del tratado, BMW había creado variantes del motor IIIa, y había trazado planes para más. Fue una variante del IIIa, el IV, la que había establecido el récord de altitud no reconocido. Ese fue un punto de partida. Y a partir de ahí se vendieron el IIIa y el IV, así como un IIIa de menor capacidad designado como Tipo II debido a sus especificaciones de rendimiento. Pero los IIIa y IV eran el pan de cada día y la esperanza para el futuro.

Y ese futuro pasaba por las ventas al extranjero, incluida la Unión Soviética, que acababa de salir de una guerra civil y estaba ansiosa por avanzar tecnológicamente (y no importaba si era a través del espionaje o de la compra: se informó de que un empleado de BMW había copiado miles de dibujos para un grupo conocido como «Colonos Unidos del Este», una organización «de fachada» soviética). Y Castiglioni tenía una mano en esas ventas, de hecho dos manos, recibía tanto dividendos como comisiones – y esa doble inmersión en los ingresos de la compañía acabaría por pillarle y encontrarle marginado por el consejo de administración.

Pero los motores aerodinámicos eran el camino a seguir y junto con el núcleo del personal de BMW, arrancado de Knorr-Bremse, el BMW IIIa se colocó en una trayectoria evolutiva. El IIIa y el IV -un motor de 23 litros y 250 CV- allanaron el camino para el desarrollo posterior de los motores aerodinámicos en línea y en V. Las características comunes de los motores BMW eran el árbol de levas en cabeza único, el cárter separado y los cilindros individuales.

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El M4A1 terrestre es un motor elementalmente bonito: construido de forma muy parecida a sus hermanos aerodinámicos, tenía un diseño SOHC, con inducción/escape de flujo cruzado. Sus cilindros estaban dispuestos por parejas y el motor entero estaba montado como un buen reloj. Nada técnicamente «fuera de lo común», pero con un acabado a la altura de las circunstancias. Es una pena que no fuera una sensación de ventas. Pero teniendo en cuenta la época -la continua crisis de gobierno y la inflación- no es de extrañar que no se vendiera bien.

BMW también heredó la motocicleta BFW Helios, a la que suministraba motores, pero no se pensaba mucho en la Helios. Hubo una serie de problemas con la motocicleta relativamente cruda y gracias al personal (y a las nuevas caras del personal) se asumieron los retos de construir una buena motocicleta.

Construyendo un chasis acorde con las capacidades del motor, BMW produjo la R32 – y, dado el hecho de que las ventas de motocicletas superaban a las de coches en esta época en Alemania, era la forma de hacer dinero durante los inciertos tiempos económicos.

La R32 montaba su motor bóxer transversalmente en el bastidor y renunciaba a la transmisión por cadena en favor de la transmisión por eje. Estos dos cambios dieron lugar a una motocicleta más cómoda y fiable. Y luego BMW siguió mejorando, y para ayudar a las ventas, compitiendo. Las motocicletas se corrieron en eventos nacionales e internacionales y, gracias a la habilidad y precisión con la que se construyeron las motocicletas BMW, tuvieron éxito.

La evolución de la motocicleta BMW continuó a lo largo de la década de 1920 y dio lugar a los modelos deportivos, la R 37 y la R 47. Ernst Henne se convirtió en piloto de fábrica de BMW y procedió a pulir la imagen de las motocicletas BMW.

En los años 20, Alemania tenía un mayor porcentaje de propiedad per cápita de motocicletas en relación con la propiedad de automóviles y la industria del automóvil en Alemania durante los años 20 se vio afectada por la inflación y la falta de ventas. Pero BMW era consciente de que las ventas de automóviles podrían acabar despegando, así que experimentaron con los automóviles.

En concreto, contrataron a Gotthilf Dürrwächter para que diseñara una serie de coches. En 1925, BMW estudió una propuesta interna de Dürrwächter para un vehículo de tracción delantera V8 montado longitudinalmente, el tipo F 50. También estaba el prototipo F 55, que utilizaba un motor de cuatro cilindros montado transversalmente. Y, en 1928, un prototipo F 65 de seis cilindros, del que existía un ejemplar terminado, similar al de producción, que ahora sólo se conserva en fotografías.

Además, se pensó en la producción del Schwäbische Hüttenwerke (SHW) de 1925, con el que se asoció Wunibald Kamm – hubo tres vehículos de investigación de SHW, uno de los cuales todavía existe y está expuesto en el Museo Alemán de Múnich. El SHW utilizaba un gran motor bóxer (de más de 1.000 cc) montado en un chasis monocasco, y una complicada -probablemente poco efectiva- configuración de tracción delantera.

Pero ninguno de estos coches, independientemente de sus especificaciones técnicas vanguardistas, estaba preparado para la producción en serie: se adelantaron a su tiempo y habrían supuesto una miseria incalculable para BMW si se hubieran construido y vendido al público.

Mientras BMW exploraba las excentricidades de la tracción delantera, Herbert Austin construía el pequeño Austin 7 en Inglaterra. Se trataba de un vehículo de tamaño adecuado para la época, que se producía con bastante facilidad para obtener beneficios.

El Austin 7 fue autorizado para su producción en varios mercados y, en Alemania, la Fahrzeugfabrik Eisenach, que buscaba un producto, cualquier producto, que pudiera asegurar su futuro, comenzó a construir la versión alemana autorizada del Austin 7 como Dixi 3/15 en 1927. Sin embargo, el propietario de la Fahrzeugfabrik Eisenach estaba sobrepasado y un amigo se ofreció a comprar la empresa. Ese amigo era Camillo Castiglioni, de la fama de BMW.