Fibra de carbono, FWD y neumáticos que patean en Luebeck

Fibra de carbono

Ford ha anunciado recientemente que va a dar el salto a la fibra de carbono a lo grande. Sus intenciones actuales son utilizar la fibra de carbono para los paneles de la carrocería. Están utilizando nuevos procesos de CF para mejorar los tiempos de ciclo de producción de las piezas. Parece que el moldeo por transferencia de resina ha llegado desde una perspectiva tecnológica.

Lo interesante es que BMW está construyendo una célula de pasajeros («módulo de vida» en la jerga de BMW) mientras que Ford se concentra en los paneles exteriores. BMW pretende construir la piel exterior de sus i-cars con plástico moldeado. Lo bueno del plástico moldeado es que los cambios de estilo pueden incorporarse pronto y con frecuencia (como las votaciones en Chicago).

La desventaja de los vehículos con revestimiento de plástico es que los huecos de los paneles son relativamente grandes, ya que el plástico se expande y contrae más que los paneles metálicos equivalentes. Esto lleva a un tratamiento de la superficie conocido como estratificación, en el que los paneles se superponen para ocultar los huecos.

2008 bmw m3 coupe techo de fibra de carbono 655x400

El problema de la fibra de carbono es su coste. Su fabricación requiere mucha energía, ya que se parte de la fibra de rayón y se eliminan los átomos que no son de carbono bajo un calor intenso para formar el hilo de fibra de carbono. El rayón parte de la celulosa y puede crearse a partir de recursos renovables.

BMW trabaja con SGL Carbon para producir el hilo de fibra de carbono. La planta de Moses Lake, WA, utiliza la energía hidroeléctrica como fuente de energía (y a un coste muy competitivo – cuando la ecología tiene sentido económico es un beneficio doble). El hilo tiene que tejerse en tela y de ahí prensarse con resina, «el almidón», para hacer un panel acabado.

El moldeo por transferencia de resina elimina pasos y tiempo del proceso de formación de paneles de fibra de carbono. Es una tecnología clave para la producción en masa de fibra de carbono.

Pero, por mucho que nos intrigue el proceso de construcción de un habitáculo de CFRP, no superará a los paneles metálicos prensados en un futuro próximo. Para entenderlo, basta con observar la inversión actual en operaciones de prensado. En particular, la apuesta de BMW por el prensado de metal, basada en la construcción de una nueva sala de prensado en Leipzig.

FWD

2013 bmw x13 655x436

Más rumores en torno a FWD. En esta ocasión, el rumor se refiere a que el X1 comenzará con una base FWD (se supone que con AWD opcional). Se puede argumentar que, en el caso de los coches pequeños, las ventajas de empaquetado de la tracción delantera superan la ventaja de la separación de funciones de la tracción trasera (dirección/potencia en ejes diferentes).

¿Ha descubierto BMW que a los compradores de SUV pequeños no les importa que el vehículo sea de tracción delantera? (Y mira el diámetro del semieje trasero de algunos de los cute-utes, son delgados como un lápiz – no estás transfiriendo mucho par a la parte trasera). Si es así pueden hacer que el X1 sea aún más pequeño en longitud y seguir manteniendo un espacio interior equivalente – o manteniendo la longitud actual ampliar el espacio. Si quieres un coche con tracción trasera, consigue un X3 o X5.

Anteriormente, BMW ha construido una serie de prototipos FWD. blogdebmw sabe de prototipos construidos antes de la adquisición de Dixi en la década de 1920 y un prototipo ‘513’ después de la Segunda Guerra Mundial. Sin duda ha habido intentos más recientes -que ahora culminan en un modelo de producción- pero BMW no habla de ellos. (Y desde que BMW ha adquirido Mini, ¿cuántos prototipos de BMW FWD han llevado el revestimiento de Mini?)

Uno de nuestros comentaristas preguntó dónde encontrar información sobre los primeros prototipos FWD. Lamentablemente, no hay mucha información disponible en la web. BMW sacó una publicación «Dimension» (en inglés y alemán) con un título en alemán
título en alemán: «Die Entwicklungsgeschichte der BMW Automobile 1918-1932». Creo que el título en inglés es «The Development History of BMW Automobiles 1918-1932». Esto cubre los prototipos FWD anteriores a Dixi.

El 513 posterior a la Segunda Guerra Mundial se menciona en un par de publicaciones. El último libro de Jan Norbye, «BMW – Bavaria’s Driving Machines», habla del prototipo FWD e incluye una foto en blanco y negro del mismo. Norbye se refiere al prototipo como un 331.

La obra de Halwart Schrader, «BMW – A History» (traducida para Automobile Quarterly por Ron Wakefield), tiene una foto en color del prototipo FWD posterior a la Segunda Guerra Mundial, pero lo identifica como un 513. (Puede que ese fuera el nombre de producción propuesto).

En cualquier caso, cuando BMW construya coches FWD de producción, puede estar seguro de que la producción de los primeros días de la planta de Leipzig será un orden de magnitud mayor que todos los prototipos FWD que BMW ha construido hasta ahora.

Pateando neumáticos en Luebeck

Tras un par de semanas en Pune, India, decidí tomarme una semana de descanso en una zona de Alemania que aún no había visitado. El viaje me llevó a Luebeck, una encantadora ciudad cerca del mar Báltico (Ostsee). Allí tuve la oportunidad de encontrarme con uno de los lectores de blogdebmw, Mirko Reinhardt. Después de tomar una cerveza en Brauberger zu Luebeck, fuimos a un par de concesionarios locales para comprobar el inventario.

¿Qué aprendí pateando neumáticos en un par de concesionarios? Bueno, los BMW vienen con una gama más amplia de opciones en Europa. En los EE.UU., los BMW se encuentran en el extremo más caro del espectro. En Alemania puedes conseguir llantas de acero, tela y una serie de motores más pequeños (¡y diésel!) que no están disponibles en Estados Unidos.

La pena es que todos se conducen como los BMW y podrían ampliar su cuota de mercado. (Yo, por ejemplo, preferiría tener asientos de tela que de cuero, pero no se pueden conseguir en EE.UU.). Oh, bueno…

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