El Salón del Automóvil de Detroit dio a blogdebmw la oportunidad única y exclusiva de entrevistar al Dr. Klaus Draeger, miembro del consejo de administración de BMW AG y Jefe de Investigación y Desarrollo. Nos sentamos con Herr Draeger para hablar sobre el futuro de BMW i, la fibra de carbono, los vehículos de tracción delantera, los motores de tres cilindros y otros temas interesantes.
blogdebmw: ¿Cuál es el futuro de la CFRP (fibra de carbono) para BMW?
Dr. Klaus Draeger: La primera serie de fibra de carbono se utilizará para la construcción de la carrocería completa del BMW i3. Actualmente ya tenemos cierta experiencia con la fibra de carbono: estamos utilizando la fibra de carbono en el techo del M3 y en otras partes de los productos M, como la viga de choque del parachoques, pero en términos de producción, la veremos en el BMW i3 y el i8.
Veamos con más detalle el i3. Empezamos a entender la e-movilidad con el proyecto MINI E. El conocimiento básico de este proyecto estaba relacionado con cuántos km al día conducen los clientes, en términos de autonomía deseada, cómo utilizan el coche, con qué frecuencia lo recargan, si les preocupa la autonomía, etc. En resumen, descubrimos que lo utilizan básicamente como un MINI normal o un BMW 116i normal: lo conducen a diario, en Alemania, durante unos 38-40 km, y cada conductor conduce aproximadamente entre 8-10 km.
La tecnología que utilizamos en el MINI E era básicamente una tecnología más o menos estándar: utilizamos las células de iones de litio estándar que se encuentran en la mayoría de los ordenadores portátiles y otros aparatos electrónicos o motores eléctricos.
El objetivo era entender la conducción eléctrica. Los consumidores se preocupaban por la autonomía al principio, pero después vieron que 150-160 km son absolutamente suficientes como autonomía. Esto fue básicamente el comienzo de todas nuestras actividades en términos de conducción eléctrica pura.
El segundo proyecto que estamos llevando a cabo es el BMW ActiveE, en el que estamos probando todo el tren motriz del BMW i. Así que estamos utilizando las mismas células que utilizaremos en el BMW i3, la misma ECU y el mismo motor eléctrico.
Mirando ahora algo específico, si conviertes un coche convencional en un coche eléctrico, no funciona. La razón es que el motor de un coche convencional, la caja de cambios, el sistema de refrigeración, el sistema de escape, etc., todo es muy grande y no cabe en el compartimento del motor.
Cuando quitas esas cosas y dejas sólo el motor eléctrico, tendrás muchos espacios allí, pero no puedes meter la batería porque causa verdaderos problemas en un choque. Intentas colocar la batería en otro lugar, normalmente donde está el depósito de combustible. El depósito de combustible es bastante pequeño: 50-60 litros, lo que significa también 60 kg, mientras que la batería es, dependiendo del tamaño, grande y pesada.
Así que hay que tratar de reconstruir el coche fuera. El resultado es que el ActiveE tiene un peso aproximado de 1800 kg, y el i3, que es un vehículo eléctrico construido expresamente, tendrá 1250 kg. Y esto era el mismo motor eléctrico, con la misma ECU, y casi la misma batería – es un poco más pequeña, porque pudimos reducir el peso, porque en realidad no necesitamos mucha capacidad de la batería a bordo.
Y esto demuestra por qué el peso es tan importante, y por eso hemos hecho dos cosas:
- Tenemos una arquitectura diseñada específicamente para este vehículo: tenemos la batería en el espacio del suelo, el motor eléctrico y la ECU en la parte trasera del coche, pero podemos mantener el motor eléctrico bastante bajo en la ECU, para que siga habiendo un maletero. Tenemos un pequeño maletero en la parte delantera y tenemos espacio para cuatro personas.
- El uso de la fibra de carbono en ese caso ayuda a reducir aún más el peso, y esto lleva a reducir la cantidad de batería. Así que la compensación que obtengo al reducir el peso del vehículo eléctrico es mucho mayor que en el caso del coche convencional. Y esta fue la idea entonces, empezar a utilizar la fibra de carbono en el i3, como un producto real para la célula de vida, mientras que el módulo de accionamiento es este chasis de aluminio con una batería y el eje delantero y trasero.
«Traeremos fibra de carbono también para el BMW-lo-que-sea-la-serie-7»
blogdebmw: ¿Cuánta más capacidad de producción de fibra cree que se necesita para que el CFRP se convierta en la corriente principal?
Dr. Klaus Draeger: El siguiente producto que vendrá después del i3 será el i8. Tendremos casi la misma tecnología, pero como sabes, el i8 es un híbrido enchufable, así que comparado con el i3 tendrá menos capacidad de batería y encajaremos esa capacidad de batería básicamente en el túnel, teniendo los asientos lo más bajo posible. Así que la estructura central era un túnel, entonces toda la batería será de aluminio y el eje delantero y trasero de aluminio también, y luego el módulo de vida completo será de fibra de carbono.
En ese momento vamos a echar un vistazo a lo lejos que vamos a estar, para los productos posteriores. Llevaremos la fibra de carbono también para la próxima Serie 7 de BMW, pero creo que será importante tener la mezcla de materiales adecuada, tener acero de alta resistencia, aluminio y, además, fibra de carbono. Si miramos el actual Serie 7, tenemos bastantes piezas de aluminio: las puertas, los guardabarros delanteros, el capó y el techo. Lo que no es de aluminio son los elementos estructurales: las piezas del carro del motor y el cortafuegos, porque ahí tenemos una resistencia muy buena, del acero de alta tensión. A veces es incluso bastante útil, porque en la antigua Serie 5 tenemos el frontal completamente de aluminio, y si las cargas de choque son cada vez más altas, debido a las regulaciones, hemos visto que es incluso más ligero utilizar acero de alta resistencia en lugar de aluminio, porque puedes reducir el grosor del material.
blogdebmw: ¿Qué motor convencional utilizará el BMW i8?
Dr. Klaus Draeger: Seguiremos con el motor de 3 cilindros, pero cambiaremos de diésel a gasolina. El motivo es que tenemos bastantes zonas en el mundo donde el diésel no es el combustible preferido. Y para no desarrollar tanto una versión diésel como una de gasolina, decidimos elegir la versión de gasolina, porque el consumo de combustible es bastante bajo de todos modos, y por otro lado también podríamos aumentar la potencia. Así que actualmente estamos viendo 164 kW de salida de este motor de gasolina de 1,5 litros con turbocompresor, con todas las características de alta tecnología.
blogdebmw: Ya que ha mencionado diferentes combustibles, ¿cómo va a tratar BMW los combustibles flexibles, las mezclas actuales de etanol y el biodiésel?
Dr. Klaus Draeger: Es algo que estamos estudiando. Ya hemos lanzado nuestros motores para Europa para el 15% de etanol, y los hemos lanzado hasta el 7% de biodiésel en el diésel convencional, que es B7. Creemos que sería bastante crítico ir más allá de B7, pero si observamos cuidadosamente el proceso de procesamiento del diésel, podemos llegar a cualquier cantidad de biodiésel, si el biodiésel se procesa completamente con el resto del diésel. Lo que no es una buena idea es hacer producir el biodiésel y luego mezclarlo con el gasóleo. Si el biodiésel pasa por el proceso de refinado, entonces probablemente se pueda utilizar cualquier contenido de diésel. De lo contrario, no vemos más del 7, tal vez el 10%.
En cuanto al etanol y el combustible flexible, es un proyecto para nosotros, estamos trabajando en ello. En la actualidad, el B15 no es un problema en Europa; todos los motores, incluso los más antiguos, están preparados para funcionar con B15. Creemos que dentro de poco tiempo tendremos un motor que pueda funcionar con E85 o quizás con E100.
blogdebmw: ¿Cuál será la próxima familia de BMW que utilizará el motor de 3 cilindros N37?
Dr. Klaus Draeger: Hemos dicho que estamos desarrollando una nueva serie de motores, y la idea es tener 500 cc por cilindro, porque esto tiene mucho sentido. Por supuesto, esto tiene muchas sinergias, porque entonces tienes 1,5 litros – 3 cilindros, 2 litros – 4 cilindros, y 3 litros – 6 cilindros, utilizando siempre los mismos componentes, pero simplemente multiplicando 3 veces, 4 veces o 6 veces, es decir, pistones, válvulas de inyección, válvulas, muelles, etc.
El primer vehículo que tendrá el motor de 3 cilindros será la nueva arquitectura de tracción delantera, que tendremos en 2013 para el MINI.
blogdebmw: ¿Cuál es el principal motor que ha hecho que BMW se fije en la plataforma de tracción delantera?
Dr. Klaus Draeger: Tenemos mucha experiencia en tracción delantera. Si nos remontamos a los días en que se desarrolló el R75 para BMW, en términos de chasis era un vehículo muy bueno. En segundo lugar, la experiencia de MINI, un feedback extremadamente bueno que estamos recibiendo de todos nuestros clientes, así como cuando leo los artículos sobre cómo se conduce el MINI, y todo el mundo está contento con el coche.
«El primer vehículo que tendrá el motor de 3 cilindros será la nueva arquitectura de tracción delantera»
Así que ya sabemos cómo debe funcionar y cómo debe conducirse un tracción delantera. Lo importante, por supuesto, es que si estamos en un segmento de precio sensible, tener economías de escala. Al igual que ocurre con la Serie 3, que es probablemente la mayor arquitectura de tracción trasera que existe actualmente en el mundo, también necesitamos tener sinergias en la tracción delantera.
Cuando empezamos con MINI, no teníamos la idea completa de lo que podía ser MINI, y empezamos a construir el MINI hatch, que fue el primer coche. Ahora vemos cómo podemos seguir desarrollando MINI: ha llegado el MINI Countryman, se acaban de lanzar los diferentes vehículos más pequeños de MINI, tenemos el Clubman, etc. Y tenemos más ideas por venir.
Ahora la cuestión es simplemente: «si tenemos que hacer eso, necesitamos una arquitectura de tracción delantera» y dijimos: «Bien, también hay ideas de concepto donde esta arquitectura de tracción delantera puede muy bien ser utilizada para los productos de BMW». No se trata de los productos clásicos de BMW que ya tenemos en el mercado, pero la idea es ampliar nuestra gama de productos. Pensemos en algo como la Clase B de Mercedes: no tenemos nada con lo que competir en esa área, y la ventaja de la arquitectura de tracción delantera es que se ahorran unos 122-150 mm en el espacio del coche, lo que significa que un coche que es realmente 120-150 mm más corto que la arquitectura de tracción trasera ofrece a los clientes la misma longitud interior, sólo porque la parte delantera del coche es más corta.
blogdebmw: ¿Cuál es la mejor manera de tener en cuenta la próxima convergencia de los mundos virtual y real a la hora de construir la próxima generación de coches? (ConnectedDrive es 1.0)
Dr. Klaus Draeger: Vamos a desarrollar esto continuamente. Y cada vez hay más cosas por venir, en diferentes áreas: se trata de la comodidad, la seguridad, la conectividad. Veamos un par de cosas. Actualmente tenemos un sistema de radar con el que podemos medir la distancia entre los coches, para que el vehículo pueda seguirlos y mantener una distancia segura, etc. El siguiente paso será añadirle sistemas de cámaras, de modo que también podamos reconocer objetos que están parados.
Otro ejemplo es que de momento tenemos los controles de cambio de carril. Lo siguiente sería que en una situación de atasco o de tráfico muy denso, permitir al conductor no sólo conducir activamente, sino controlar su conducción. Esto significa que el coche sigue al coche de delante; mantiene el carril y sólo sigue al vehículo. Estas son todas las ideas que vienen también con el BMW i, y las extenderemos también a los demás coches.
«El siguiente paso será añadirle sistemas de cámaras, para que también podamos reconocer objetos que están parados»
blogdebmw: BMW i. ¿Cuáles son las expectativas a corto y largo plazo? ¿Cómo se diferencia BMW de todos estos competidores que vienen con coches eléctricos?
Dr. Klaus Draeger: Voy a tratar de responder a eso en pocas palabras. Vemos cada vez más clientes que tienen el claro deseo de una movilidad premium y una sostenibilidad absoluta, y esto es exactamente lo que queremos darles con el BMW i, ya sea el i3 o el i8. La sostenibilidad comienza justo después del proceso de desarrollo y pasa a los proveedores, a la producción de BMW y, por supuesto, después al uso del coche, hasta llegar al final del proceso resultante.
blogdebmw: Si quiere describir a un cliente, ¿cómo diferenciaría un vehículo típico de BMW de otros vehículos eléctricos, como el Nissan Leaf?
Dr. Klaus Draeger: Creo que lo mejor es echar un vistazo al Leaf y ver el i3: su diseño, su funcionalidad, cómo se siente el coche. No quiero hablar de los competidores, pero si miro el Nissan Leaf, es un coche bastante normal, en términos de cómo está construido el coche, hecho de acero y demás. Y esto es otra cosa importante, porque si tomamos el enfoque de BMW con la fibra de carbono – que se produce en el estado de Washington con energía hidroeléctrica – la forma en que producimos el vehículo en Leipzig con energía renovable, esto da toda una vida una emisión de CO2 reducida. Y esta emisión de CO2 incorpora la producción, los componentes y el uso de energía durante la vida útil, que es, dependiendo de la combinación de energía que se elija para la energía eléctrica, entre un 30 y un 50% inferior a la de un vehículo convencional. Y a esto me refiero con la conducción sostenible.
blogdebmw: ¿Cree que un precio competitivo aceleraría la adopción de los vehículos eléctricos de BMW?
Dr. Klaus Draeger: Por supuesto que sabemos que los vehículos son sensibles al precio. No podemos hablar hoy de un rango de precios, pero sabemos que tenemos que elegir el precio adecuado, porque de lo contrario no vamos a hacer ventas.
blogdebmw: Dr. Draeger, ¡muchas gracias por su tiempo!