Motor/Transmisión
BMW ha vuelto a un seis cilindros en línea para los nuevos M3 y M4. Pero a diferencia del S54 del E46 M3, el nuevo S55 está turboalimentado. Basado en el seis cilindros del N55, el S55 utiliza VANOS y Valvetronic, así como inyección directa de gasolina en las culatas. Pero, a diferencia del turbocompresor simple twin-scroll del N55, el S55 utiliza dos turbocompresores, un turbo por cada tres cilindros. Teniendo en cuenta todo el calor que el motor es capaz de producir, BMW ha tenido mucho cuidado en asegurar que se controle adecuadamente, especialmente sabiendo que los M3/M4 verán mucho tiempo en pista.
El S55 está preparado para ofrecer 431 CV y 406 lb-pie de par. Para garantizar que no ocurra nada malo en el extremo inferior, el S55 emplea un cigüeñal de acero forjado. El par desarrollado por el S55 está disponible en su totalidad desde 1.850 hasta 5.500 RPM, lo que hace pensar que los turbos seleccionados para el S55 son ligeramente más grandes que los empleados en el motor N54 de antaño. Dos datos que merece la pena tener en cuenta son el enorme aumento del par motor con respecto al V8 saliente y el incremento de aproximadamente un 25% en el ahorro de combustible del S55 con respecto al V8.
El S55 tendrá una de las dos transmisiones disponibles. Está disponible una manual de seis velocidades con lubricación por cárter seco (alimentación forzada de aceite en lugar de que el tren de engranajes se encuentre en un «baño de aceite»). La caja de cambios manual de seis velocidades tendrá una cierta integración de software con la ECU, ya que hará un parpadeo del acelerador en las reducciones de marcha (adaptando las revoluciones del motor a las de la carretera). La tercera generación de transmisiones M DCT de siete velocidades ofrecerá control de lanzamiento y control de estabilidad del embrague. El control del embrague de estabilidad es una función interesante que desconecta el embrague momentáneamente, invocando un soplo de potencia de sobreviraje cuando la electrónica del coche detecta demasiado subviraje. Piensa en ello como un control de estabilidad aumentado.
La potencia de la transmisión se envía al diferencial M activo, un diferencial de deslizamiento limitado multidisco recogido electrónicamente, a través de un eje de transmisión de fibra de carbono. El eje de fibra de carbono ahorra peso, proporciona una resistencia más que adecuada y reduce la inercia en la transmisión. Por supuesto, el software y la electrónica que monitorizan la dinámica del vehículo e intervienen en función de las necesidades de la situación lo unen todo.
Suspensión/dirección/frenos
El M3/M4 utiliza la probada suspensión delantera de doble pivote y la suspensión trasera multibrazo de BMW. Las suspensiones delantera y trasera utilizan componentes de aluminio específicos de M que son ligeros y están orientados a la rigidez. La suspensión delantera tiene un refuerzo adicional en forma de un puntal de CFRP, una placa de refuerzo de aluminio y puntos de conexión adicionales entre el subchasis y el chasis. La desventaja de la rigidez adicional puede ser la dureza adicional, pero la capacidad de respuesta obtenida es beneficiosa. La suspensión cuenta con los ajustes de la suspensión adaptativa M de Confort, Sport y Sport +.
Otro beneficio de la rigidez adicional puede ser un nivel aceptable de respuesta para la dirección asistida eléctricamente (EPS), que BMW M emplea por primera vez. Será interesante leer las revisiones de la dirección para determinar cuánta «retroalimentación» proporciona el EPS. Dado que el EPS utiliza un software para controlar sus respuestas, se pueden utilizar diferentes ajustes «sobre la marcha». El EPS tendrá configuraciones Comfort, Sport y Sport +, y se espera que la mayoría de los conductores lo dejen en Sport +.
Sin embargo, en lo que respecta al uso del EPS, uno pensaría que BMW no desplegaría el EPS en este conjunto crítico de coches M si no estuvieran seguros de haber logrado un nivel de respuesta que los conductores M esperan. La frenada corre a cargo de los frenos compuestos M y de los frenos cerámicos de carbono M opcionales (con rotores de freno dorados).
Electrónica
Hay una buena integración entre la transmisión y el chasis, especialmente si se especifica la transmisión M DCT. Además, hay una aplicación BMW M Laptimer disponible para el smartphone del conductor que, si se conecta mediante un cable USB o el soporte opcional para el teléfono, puede registrar los datos de la vuelta y reproducirlos gráficamente en la pantalla del smartphone. También está disponible una pantalla de visualización opcional que también contiene funciones específicas de M.
Los M3/M4 exhiben un grado de capacidad/creatividad tecnológica que era inimaginable cuando se concibió el M3 original. Para bien o para mal, la estrecha integración de los sistemas mecánicos con los electrónicos (y las líneas y líneas de código de software) hacen del nuevo M3/M4 lo que es.
