BMW M3 Competition Package 2016 vs. Cadillac ATS-V

Durante treinta años, el BMW M3 ha sido la berlina de altas prestaciones por excelencia. Las cosas empezaron a tambalearse en 2015 cuando, en el Salón del Automóvil de Detroit, se presentó la quinta generación del M3. El seis en línea había regresado tras una generación de experimentación con el V8, esta vez con dos turbocompresores. Pero no fue el par extra lo que dominó la discusión. En su lugar, el curioso uso de BMW de un sonido mejorado y de una dirección asistida eléctricamente empezó a restarle fama de granito al M3. El ATS-V, el aspirante a la corona de Cadillac, llegó justo cuando BMW parecía más vulnerable. Con un 6 cilindros biturbo propio y la última iteración del Magnetic Ride Control de General Motor, el ATS-V ofrece una alternativa americana al mercado de deportivos dominado por los alemanes. BMW no se duerme en los laureles. Para 2016, han perfeccionado aún más la fórmula con la introducción del paquete M3 Competition. ¿Podrá la serie V de Cadillac plantar cara a los mejores de la división M de Múnich?

Estamos aquí para averiguarlo. Lo que hay que tener en cuenta aquí es que esto no es una prueba de habilidad en pista. Son coches de calle, pensados para llevarte al trabajo a tiempo, disfrutar de una maravillosa tarde de conducción por carreteras secundarias y participar en algún que otro día de circuito. Como tal, lo mantuvimos en la calle. Esto es lo que más nos importa. ¿En qué coche querríamos pasar más tiempo?

Los coches

Cuando se conducen juntos, el dúo causa más de una doble mirada. Cuando se separan, se las arreglan para llamar la atención. El gusto es, por supuesto, subjetivo, pero estos son los aspectos más destacados. El ATS-V luce un color totalmente nuevo, el Velocity Red. Es un color que esperas ver en un Corvette, no en un Cadillac.

El Cadillac también lleva el Paquete de Fibra de Carbono de 5.000 dólares, que da al splitter delantero, al respiradero del capó y al difusor trasero un tratamiento de fibra de carbono y añade extensiones de umbrales laterales en negro brillante. Todo es muy anguloso en el ATS-V, pero el capó elevado, las rejillas más grandes y los paneles de los cuartos delanteros ensanchados le dan una postura más afilada e imponente. El ATS-V también está disponible en forma de sedán. Sin embargo, el ATS-V coupé es 3,5 kg más ligero, se sienta una pulgada más ancho y tiene una pulgada más de ancho en la parte trasera en comparación con el sedán. La línea de techo más baja y la postura más amplia ofrecen un centro de gravedad ligeramente más bajo y más agarre para un mejor rendimiento. El coupé de baja estatura se ve mejor de frente para lograr el máximo impacto visual. Desde la parte trasera, el gran alerón adicional parece una idea de última hora.

El M3, por otra parte, es ahora sólo un sedán. La función de coupé queda relegada al M4 de número par. Aunque el M3 también comparte una desventaja de 5 kilos con su homólogo coupé, el M3 y el M4 tienen vías delanteras y traseras idénticas, lo que significa que la penalización por elegir cuatro puertas es ligeramente menor. En Yas Marina Blue, un color único que gusta o no gusta, el techo de fibra de carbono del M3 y los pasos de rueda traseros agresivamente ensanchados lo diferencian ampliamente de un Serie 3 normal.

El paquete de competición de 5.500 dólares, nuevo para 2016, cambia todos los brillos cromados y las puntas de escape por variantes en negro brillante. Las nuevas llantas ligeras forjadas de 20″ también son de serie. El mejor ángulo de esta berlina es la vista ¾ trasera, que capta los guardabarros traseros sobreexagerados y los conductos del panel del cuarto delantero.

En el interior es donde las cosas empiezan a favorecer a un único contendiente. El interior de BMW presenta muy poco que disgustar. Partiendo de un interior básico de la Serie 3, el M3 añade asientos deportivos con refuerzos laterales ajustables envueltos en un cuero más flexible, molduras interiores de fibra de carbono, un volante más robusto y un cuadro de instrumentos único. La intuitiva interfaz iDrive ha recibido una actualización de software que le confiere un nuevo aspecto y algunas novedades en materia de conectividad. El paquete Competition incluye nuevos asientos «ligeros» con cinturones de seguridad cosidos en M para diferenciarse aún más. Los mencionados asientos carecen de secciones de respaldo y de soporte lumbar ajustable. La sensación de «menos por más» parece una jugada sacada del catálogo de opciones de Porsche. A pesar de su limitada capacidad de ajuste, proporcionan un gran apoyo sin ser demasiado confinados. El interior del M3 se siente digno de su precio de venta de 74.345 dólares.

El Cadillac, en cambio, es una extraña mezcla de piezas de GM acentuadas por componentes exclusivos de la Serie V. Ya hemos hablado de las deficiencias del sistema de infoentretenimiento CUE, así que lo obviaremos. La brillante pantalla táctil y los controles hápticos del climatizador, dos elementos que dominan el salpicadero, están constantemente cubiertos de huellas dactilares. Pero la mayor decepción es el cuadro de mandos del ATS-V. Incluso el revestimiento de fibra de carbono parece una imitación barata. Cadillac gana puntos por utilizar alcántara para acentuar el ajuste en la puerta, el tablero de instrumentos, y la bota de cambio. También lo utilizan funcionalmente en el volante. Pero la forma general del volante está mal. Los tres radios son demasiado grandes y el contorno del volante desde el radio hasta el aro nos impidió agarrar el volante con firmeza en sus lugares más intuitivos. Lo último que quieres pensar mientras estás en medio de la curva es si tus dedos pueden agarrar el volante o no. Sin embargo, no todo es malo. Los asientos Recaro son una opción imprescindible de 2.300 dólares. La mezcla de cuero y gamuza es a la vez deportiva y funcional. Son la mejor parte del interior, manteniéndote plantado sin sentirte comprimido entre los cojines. A diferencia del BMW, los asientos tienen soporte lumbar ajustable y refuerzos en los muslos. Pero sentarse en un asiento tan bonito no ayuda a calmar la sensación de que el interior se queda corto. Los plásticos de baja calidad y los componentes del contenedor de piezas son signos reveladores de la incapacidad de Cadillac para salir del paraguas de General Motors y diferenciarse realmente.

Los números

Muchos han dicho que esta generación del M3 representa una división M que se ha vuelto blanda. Si el primer intento se podría catalogar como un paso en falso, este Paquete de Competición es el paso atrás de BMW en la dirección correcta. Los componentes de la suspensión rediseñados, una reprogramación completa del diferencial trasero electrónico y unos neumáticos más gordos devuelven al M3 su antiguo encanto. Pero eso no fue suficiente para Munich. El Paquete de Competición también incluye el escape M Sport y una puesta a punto que permite obtener 19 caballos más del 6 cilindros en línea biturbo de 3.0L. Esto eleva la potencia a 444 CV y el par motor se mantiene sin cambios en 406 lb-pie. También da al M3 una nueva voz. El escape áspero y chillón del M3 de serie se sustituye por un sonido más suave y deportivo. Con más potencia y más agarre, el M3 es rápido. El 0 a 100 tarda menos de cuatro segundos y la caja de cambios M-DCT de 7 velocidades realiza los cambios de forma experta. Se ofrece una transmisión manual para los puristas, ahora con capacidad de ajuste de las revoluciones. La potencia aumenta con muy poco retraso y llega hasta una línea roja indicada de 7.500 RPM. Sin embargo, el motor parece alcanzar su punto máximo en torno a las 7.000 RPM, por lo que algunos cambios manuales mantienen el motor en su curva de potencia.

El 3.6L twin-turbo de Cadillac sólo se revoluciona hasta las 6.500 RPM, pero los 464 CV y 440 lb-ft de par motor superan la potencia del M3 por un buen margen. A bajas revoluciones, el motor suena sin vida pero tira como un tractor. A medida que aumentan las revoluciones, el gemido del V6 se hace audible en el habitáculo. El ATS-V parece tirar por igual a 1.500 RPM que a 6.000. El cambio automático de 8 velocidades del ATS-V es sólo eso: un cambio automático. No hay embragues extravagantes, aunque se ofrece un cambio manual con ajuste de revoluciones y sin cambios. El 0 a 100 tarda poco más de cuatro segundos. Si se le deja a su aire, la transmisión no es tan agresiva. Tomando el mando con un par de magnesio, los cambios siguen sin ser inmediatos, pero el ATS-V estará en una marcha que le convenga a usted, no a la transmisión.

Ambos coches llevan neumáticos Michelin Pilot Super Sport. El Cadillac monta llantas de 18″ frente al juego de 20″ de BMW. Las del M3 también son 10 milímetros más grandes tanto delante como detrás. En la báscula, el M3 también lleva una ventaja de 200 libras de peso sobre el ATS-V. ¿Pero qué son los números? Son la base para presumir en el aparcamiento. La charla se detiene en la carretera.

El viaje

Utilizamos un bucle de 30 millas que consistía en superficies de carretera muy variadas, muchos cambios de elevación y una serie de curvas fuera de la curva como ruta de prueba para ambos coches. Es un juego de seguir al líder. Un lanzamiento de moneda para decidir quién se sube a cada coche y otro para decidir qué coche lidera primero. Varios circuitos, muchos cambios de piloto y bastante combustible después, nos detuvimos para comparar notas. Empecemos por el BMW. Es el hombre de más edad en esta prueba; tiene menos que demostrar pero más que perder.

Después de un puñado de curvas, el Cadillac empieza a ganar distancia. La respuesta de la dirección del M3 sigue siendo deficiente, obligándote a reducir la velocidad en cada curva. Su déficit de par hace que no salgas tan rápido de las curvas. Más rápido sobre el papel, el M3 es más lento en el mundo real. Ninguna modificación de los ajustes de la dirección, la suspensión o la transmisión puede cambiar esto. Ambos pilotos se alejaron en el ATS-V. Para ser el más rápido, el Cadillac es el que hay que tener. La dirección es sublime comparada con la del incómodo M3, ofreciendo un giro más rápido y una mejor respuesta. Los frenos Brembo del ATS-V muerden más fuerte y más linealmente que el M3. Una vez que te sientas cómodo con el tacto único del pedal, podrás frenar más tarde y con más fuerza de lo que te sientas cómodo. El Control de Conducción Magnética de Cadillac también tiene una mayor capacidad de ajuste y una amortiguación superior a la de la Suspensión M Adaptativa de BMW. El ATS-V puede ser más suave en Comfort o más firme en Track que el M3 en Comfort o Sport Plus. En carreteras irregulares, el Cadillac es más tranquilo y está más asentado, lo que proporciona un nivel de confianza que el M3 no puede igualar. Mientras el azul bávaro se encoge en el minúsculo espejo, te diriges a otra curva llevando más velocidad y frenando más tarde.

De vuelta al M3, te esfuerzas por mantener el ritmo, pero no parece tan difícil. No vas tan rápido, pero no estás sudando ni pensando demasiado; incluso puedes encontrarte riendo. Hay una banda sonora sublime del 6 en línea para recompensar tu persistencia. La transmisión de doble embrague sube y baja las marchas al instante. Si acabas de salir del Cadillac, donde los cambios tardan al menos 500 RPM en ejecutarse, te darás cuenta de que cambias demasiado pronto. Con el tiempo suficiente al volante, te sientes más cómodo con el M3, y se vuelve más rápido. El M3 tiene una mayor intrusión de la superficie de la carretera y un poco más de movimiento de la carrocería en las curvas. Pero eso contribuye a la experiencia, a la teatralidad de conducir un coche rápido. Te encontrarás disfrutando de la persecución, incluso si el americano de sangre roja se escapa. El ATS-V es un coche muy centrado, un coche muy serio. Su comportamiento es casi… alemán. Sorprendentemente, el M3 actúa más como alivio cómico. Cuanto más conducíamos el Cadillac, más queríamos estar en el M3.

El veredicto

El Cadillac ATS-V no era realmente el menos favorecido, pero tenía más que demostrar. Sin duda, el ATS-V es un deportivo de clase mundial. Salió con mejor chasis, mejor suspensión, mejores frenos y mejor dirección. En cambio, el BMW tenía la mejor transmisión y un motor más emocionante, aunque ligeramente menos potente. Desde un punto de vista puramente técnico, el ATS-V es el mejor de los dos.

Fue la esterilidad de la experiencia en el ATS-V, la falta de diversión al volante y la transmisión comparativamente lenta lo que introdujo la duda sobre el dominio de Cadillac. Si las notas de conducción introdujeron la duda, el decepcionante interior inclinó la balanza. El interior del ATS-V parece más un sedán familiar de 40.000 dólares que un coche deportivo de 80.000 dólares. Simplemente no es de clase mundial.

El BMW M3 es más divertido de conducir y más agradable para pasar el tiempo. Es el coche que unánimemente queríamos conducir todos los días. La verdadera distancia del M3 con respecto al ATS-V en nuestra persecución por carretera era tan estrecha que en realidad nunca desapareció de la vista. El M3 perdió poco, igualando el 98% de las prestaciones del ATS-V. Pero parece que Cadillac estaba tan centrada en batir al M3 por los números que se olvidó de dotar de alma a su creación. Puede que hayan hecho un coche que es un 2% mejor de conducir, pero la ejecución es clínica. Así que el BMW M3 sigue en la cima.

[Historia por LimitedSlipBlog]