Habría sido interesante asistir a la reunión en la que ZF presentó a BMW la transmisión automática de ocho velocidades 8HP. Habría merecido la pena ver cómo el equipo de ingenieros de BMW reconocía la flexibilidad de la transmisión para ofrecer tanto rendimiento como ahorro de combustible. La ZF 8HP es uno de esos productos que aparecen de vez en cuando y que cambian el campo de juego.
Sin embargo, no todos los fabricantes pueden aprovechar las capacidades de la 8HP. La mayoría de los fabricantes convencionales no producen cantidades de sedanes/coches de tracción trasera en el centro de su gama. Sí, algunos producen coches de alta gama con tracción trasera, pero son la excepción a la regla.
regla. Y los 8CV son para coches con motor delantero y tracción trasera. (O coches con motor delantero y tracción total).
Gracias a la audacia del número de velocidades de avance, los acoplamientos flexibles de la 8HP suelen pasarse por alto. El 8HP puede configurarse para utilizar un convertidor de par, una DCT o un motor eléctrico de accionamiento híbrido, para acoplar el motor a la transmisión. Y se pueden ver las bombillas
iluminándose para los ingenieros cuando se presentó la idea de que se puede aumentar el ahorro de combustible, mejorar la sincronización de los cambios y conseguir un «morro» híbrido para la transmisión.
BMW tuvo que haber tenido el N55 en las etapas de planificación cuando se conoció el 8HP. Aquí había una forma de multiplicar las ventajas de eficiencia de combustible de la tecnología de turbocompresores Twin Power. El 8HP se convertiría en una pieza del conjunto de tecnologías EfficientDynamics. Y es el acoplamiento del N55 al 8HP a través del motor eléctrico lo que llevará los vehículos híbridos de BMW a un público más amplio.
Los ActiveHybrid 7 y X6 utilizan el motor V8 turbo, y proporcionan prestaciones y ahorro de combustible respecto a sus versiones no híbridas. Por ejemplo, el 750i utiliza una caja de cambios automática de seis velocidades, pasa de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y ofrece un consumo de 15/22 en carretera. El ActiveHyrbid 7 utiliza la caja de cambios de 8 CV y reduce en 0,4 segundos el tiempo de 0 a 100 km/h del 750i, a la vez que ofrece 17/26 GPA en carretera.
Los ActiveHybrid 5 y 3 son más ligeros y están equipados con un motor más pequeño que el ActiveHyrbid 7. Aunque las cifras de MPG no están disponibles actualmente, es posible que cualquiera de los dos vehículos ofrezca un ahorro de combustible ligeramente superior al de sus versiones de cuatro cilindros. El N55 de seis cilindros ya está
bastante cerca del N20 de cuatro cilindros en cuanto a ahorro de combustible cuando está acoplado a la caja automática de ocho velocidades. Pero no busque mejoras radicales en las prestaciones, sino que espere que los tiempos de 0 a 100 km/h sean iguales o ligeramente más rápidos que los de las versiones 535i/335i de los coches ActiveHybrid.
La potencia máxima del ActiveHybrid 5 es de 340 CV. El motor N55 contribuye con 306 CV a esa cifra, y la potencia máxima del motor eléctrico es de 55 CV. Eso significa que los dos picos de potencia se producen a diferentes RPM y se puede apostar con seguridad que el pico de CV del motor eléctrico se produce antes que el del N55.
El paquete de baterías no es enorme, se encuentra bajo el suelo del maletero. No está diseñado para funcionar en modo totalmente eléctrico durante mucho tiempo, de hecho BMW espera obtener alrededor de 2 millas de la carga cuando se corre por debajo de 35 MPH. Y eso es suficiente. Eso es generalmente
es una distancia amplia entre una casa suburbana y una carretera de acceso a velocidades superiores a 35 MPH. Y ahí es donde se produce el mayor ahorro de combustible. Cuando se circula a menos de 35 MPH en zonas residenciales, en condiciones de parada y arranque. Los ActiveHybrid 5 y 3 no son coches de ciudad, y su optimización como híbridos refleja su función y sus mercados objetivo.
El paquete de baterías de iones de litio está configurado para proporcionar 317 voltios de corriente continua. Ese voltaje permite reducir la pérdida de corriente y el diámetro del cableado. Pero supone un peligro para los técnicos (como la mayoría de los vehículos híbridos). Y por eso todo el cableado de alta tensión de los vehículos está revestido de un odioso color naranja.
Además del paquete de baterías de iones de litio utilizado para hacer funcionar el motor eléctrico (y el sistema de climatización de vez en cuando, otra característica inteligente de EfficientDynamics), los coches ActiveHybrid tienen al menos una batería adicional. Proporciona una corriente continua de 12 voltios para el coche.
La mayoría de los híbridos utilizan el motor eléctrico como motor de arranque y los ActiveHybrid 5 y 3 también pueden hacerlo, pero BMW ha adoptado un enfoque de cinturón y tirantes para arrancar el coche. Tienen un motor de arranque/generador que permite que el coche se ponga en marcha y funcione si, por cualquier motivo, el sistema híbrido de alto voltaje falla.
Y, por supuesto, hacer que todo esto funcione bien junto requiere aún más líneas de código (mucho software). No se trata sólo de garantizar la interoperabilidad mecánica del motor eléctrico y el motor de combustión interna, sino también de optimizar la promesa de los sistemas híbridos. BMW vincula el sistema de navegación al conjunto de la ECU y planifica con antelación el uso adecuado de la energía de todas las fuentes disponibles. También se habla de que esto funcionará incluso sin una entrada de navegación, basándose en los hábitos de conducción anteriores y aplicando la analítica a las rutas tomadas. Tiene sentido para un vehículo utilizado para desplazarse al trabajo, pero aún así es un mundo nuevo.
Hay un par de competidores del ActiveHybrid 5 que merece la pena analizar. Son el Lexus GS 450h y el Infiniti M Hybrid (M35h). Ambos utilizan motores V6 de 3,5 litros a 60 grados y sincronización de válvulas en ciclo Atkinson. El Infiniti utiliza una transmisión de 7 velocidades, mientras que el Lexus utiliza una CVT.
El ciclo Atkinson es una variación del ciclo Otto. Se distingue por mantener la válvula de admisión abierta más tiempo de lo normal, permitiendo que el aire y el combustible salgan momentáneamente del cilindro durante la carrera de compresión. Permitir que la mezcla vuelva a entrar en el colector de admisión reduce la mezcla total comprimida y quemada que genera la carrera de potencia. Al final de la carrera de potencia, el cilindro vuelve a la presión atmosférica. En esencia, la quema de la mezcla aire/combustible produce el máximo trabajo utilizable de la carrera de potencia.
Lamentablemente, la densidad de potencia de un motor de ciclo Atkinson moderno es menor que la de un motor convencional de tamaño similar. Y aquí es donde la tecnología Twin Power turbo de BMW tiene una ventaja. La cantidad de combustible inyectada
La cantidad de combustible inyectada en el cilindro se controla con mucha más precisión con la inyección directa que con la inyección en puerto. Por consiguiente, el uso de un ciclo Atkinson es discutible en la línea BMW ActiveHybrid.
En cuanto a los competidores del ActiveHybrid 3, la mayoría de ellos parecen ser de tracción delantera y no están optimizados para la experiencia de conducción. Ahí es donde el ActiveHybrid 3 encontrará su nicho de mercado. Y BMW ha dicho que los mercados objetivo son Japón y Estados Unidos para los ActiveHybrid 5 y 3.
BMW ha sabido aprovechar una tecnología específica, la ZF 8HP, y sacarle el máximo partido. La promesa de los motores Twin Power turbo y el acoplamiento híbrido del 8HP abre un nuevo segmento de mercado para BMW con las variantes de la serie 5 y 3 de los coches ActiveHybrid.
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