blogdebmw Análisis del circuito: El venerable M5 2012 aterroriza a Ascari

En su quinta iteración, el M5 de BMW ha crecido en todos los aspectos medibles. Vuelve a ser más grande, más pesado, más potente y con más tecnología. Pero la evolución no siempre es sinónimo de mejora, al menos en el mundo del automóvil.

blogdebmw tuvo recientemente la oportunidad de probar el nuevo F10 M5 de BMW en el circuito de carreras de Ascari, en Ronda, al sur de España. Ascari es una pista adecuada para probar la dinámica del nuevo M5. Con una mezcla de 26 curvas desafiantes tomadas de otros circuitos de todo el mundo, lleva fácilmente a los coches a sus límites. Rápidas curvas de barrido, curvas cerradas de 2ª velocidad, curvas sin peralte, zonas de fuerte frenada, cambios de elevación y una chicane izquierda-derecha: todo ello en una sola vuelta.

Después de un día agotador en el circuito, pudimos recoger muchas observaciones sobre el último M5 de BMW. Nuestros hallazgos pueden sorprenderte, y en un sentido feliz de «mariposas en el estómago». Pónganse el cinturón para una vuelta a Ascari.

En el Pit Lane.

«…el polvo de hadas M ha dado al M5 de quinta generación un manejo que impresionará».

Sentados en el paddock, ha llegado el momento de encender 8 cilindros alimentados a la fuerza y poner la transmisión en marcha. Con la llave en el bolsillo, pulsamos el botón de arranque situado a la derecha de la columna de dirección, dando vida al M5. Un ladrido gutural sale rápidamente de los tubos de escape cuádruples con un golpe de revoluciones, luego el motor se asienta en un zumbido refinado pero aún audible. Esto va a ser bueno. La transmisión de doble embrague de 7 velocidades de Getrag se acciona moviendo el pomo del cambio hacia la derecha o agarrando la leva de cambio montada en el volante. Antes de arrancar, utilizamos el «botón M» para obtener nuestros ajustes preferidos para el uso en pista. La transmisión está ajustada a sus tiempos de cambio más rápidos, la dirección está muy cargada, la suspensión está en su ajuste más firme «Sport Plus» y el motor está ajustado para ofrecer su respuesta más agresiva y directa al acelerador. El control dinámico de estabilidad y tracción (DSC) está, por supuesto, desactivado.

Ahora que estamos en primera, podemos acelerar para que el coche empiece a rodar. La magia del ordenador modula el embrague automático, dejando que el pie izquierdo reflexione sobre la comodidad de los calcetines. Mientras rodamos lentamente por el pit lane, sentimos la calma que precede a la tormenta. Nos acercamos a un comisario que muestra una bandera verde a la salida de boxes. Es hora de probar el M5 2012 de BMW.

Una vuelta de Ascari.

Al cruzar la línea pintada que nos exime del límite de velocidad en el pit lane, aprieto el acelerador para probar el agarre y poner algo de calor en los neumáticos traseros. Ya dentro de la meseta de par del V8, los neumáticos traseros se encienden inmediatamente y nos envían a la carretera de acceso que se une a la pista. Una mirada por el espejo retrovisor revela a un puñado de transeúntes que todavía miran boquiabiertos la parte trasera del M5; el comisario de la bandera se tapa los oídos visto a través de una fina niebla de humo.

«Este es un enfoque de chasis antes reservado a los coches de carreras…»

Ya revolucionado en tercera velocidad, estamos frenando cuesta abajo hacia la primera curva, una de 90′ a la izquierda. El M5 se siente increíblemente estable a pesar de la pronunciada caída de la pista; esperaba que la parte trasera se sintiera más nerviosa en una frenada fuerte aquí. Soltando poco a poco los frenos mientras continúo reduciendo la velocidad para llegar al vértice, el coche se mantiene estable. Al volver a pisar el acelerador, el coche se abre a la salida de la curva, y todavía con la dirección bloqueada a la izquierda, entramos en la segunda curva.

Al pasar el vértice de la segunda curva, una curva de izquierdas con un radio mucho más amplio, doy potencia, de nuevo buscando agarre mientras el peso se transfiere hacia atrás y el coche se abre. El acelerador ofrece un tacto y una respuesta increíbles para un motor alimentado por la fuerza: cuando los neumáticos se retuercen al acelerar, puedo suavizar el acelerador para evitar que la cola gire y mantener una línea limpia.

La curva 3 es otra curva a la izquierda tomada a mayor velocidad. Una vez más, el M5 gira limpiamente, se acerca al vértice e impresiona con su rápida y ágil transición a la siguiente curva de derechas. El bajo centro de gravedad se debe a varias mejoras técnicas en el F10 M5, incluyendo un motor más compacto montado 10 mm más abajo en el bastidor. La transmisión también está montada más baja.

Al salir de la curva 4, subimos las marchas aumentando la velocidad. La transmisión de doble embrague acciona las marchas con agresividad y, en su configuración más deportiva, los cambios de marcha se sienten como fuertes empujones en el asiento. Notamos un ligero retraso en los cambios entre el accionamiento de las paletas y el cambio de marcha real: las puntas de mis dedos vuelven a estar fuera de las paletas cuando se siente el cambio de marcha. La transmisión PDK de Porsche es superior en este aspecto, con cambios más instantáneos; el cambio de marcha se siente casi en paralelo al movimiento de las yemas de los dedos.

«El V8 biturbo de 4,4 litros es un monstruo…»

La curva 5 es otra rápida curva a la derecha que lleva a una corta recta. De nuevo descendiendo, entramos en la zona de frenado para la siguiente curva, ahora con mucha velocidad. La curva 6 es una curva de derechas de segunda velocidad casi cerrada, precedida por una zona de frenado muy fuerte. Los enormes frenos delanteros de 6 pistones trabajan en equilibrio con los traseros para quemar velocidad rápidamente, colgándote del cinturón de seguridad. El eslabón débil en la deceleración aquí es el agarre disponible de los neumáticos, no la potencia de los frenos. Ahora, a la entrada de la curva, es imperativo girar bruscamente el coche hacia el ápice, que se encuentra más ancho hacia el exterior de la pista. Esta curva es una gran prueba de fuego para el manejo, ya que el coche debe permanecer neutral para ser rápido aquí: un fuerte subviraje te empujará fuera de la línea y requerirá una velocidad de entrada más lenta. Aquí, el M5 se siente impresionantemente neutro con sólo un subviraje menor. Jugando con diferentes líneas a través de esta curva, encontré que el sobreviraje funcionaba bien para girar el coche hacia la salida, un rápido golpe de acelerador se utiliza para girar el coche alrededor de las ruedas delanteras – ahora apuntando hacia la entrada de la curva 7.

Continuando con la aceleración con un modesto ángulo de deslizamiento, aceleramos en la curva 7 y nos lanzamos por el interior. La curva 7 es una maravillosa curva con peralte que ayuda a pegar el coche a la carretera. Aquí se puede añadir una cantidad inusual de aceleración sin perder la parte trasera porque el coche está fuertemente presionado contra el asfalto. De hecho, después de llegar al vértice, aceleré a fondo y metí la tercera marcha sin que la parte trasera se moviera.

No vamos a seguir narrando las 19 curvas restantes del circuito, pero continuaré con algunos puntos destacados de las curvas que mostraron algo interesante sobre la competencia dinámica del coche.

La chicane izquierda-derecha vuelve a hacer alarde de la agilidad del M5, sintiéndose completamente estable en el complejo izquierda-derecha-izquierda que conduce a la siguiente curva. El M5 ha ganado 253 libras con respecto a su predecesor (ahora 1.870 kg / 4.123 lbs), pero disimula muy bien su bajo peso en las transiciones.

«…el M5 es un deportivo con lujo».

La suspensión totalmente de aluminio tiene una cinemática mejorada, que mantiene los neumáticos perfectamente acoplados a la superficie de la carretera en las curvas. Sí, el aumento de peso se siente, pero con tanto agarre del combo neumático/suspensión, el M5 puede llevar a cabo velocidades de corrimiento terriblemente altas sin sentirse inmanejable. El M5 también cuenta con una relación de dirección rápida de 2,6 vueltas de bloqueo a bloqueo; esto también ayuda a dar al M5 una sensación más reactiva y de reacción rápida.

Casi al final de nuestra vuelta, entramos en una rápida curva ascendente a la derecha que desemboca en una curva descendente a la izquierda. Esta es una curva seria. Aquí, con una gran velocidad de entrada, el M5 se siente pesado. Sientes cada kilo de su peso, y te recuerda que los lujos de la cabina de alta tecnología y el aumento de tamaño tienen un precio. Cuanto más rápido se toma esta curva, más miedo da, porque el coche realmente no quiere quedarse en la pista. Por supuesto, gracias a innumerables horas de puesta a punto en Nurburgring, los ingenieros de M han perfeccionado un chasis y una suspensión que compensan muy bien el peso añadido. El M5 toma las curvas como un bisturí… un bisturí realmente grande y pesado en el contexto de los coches deportivos, pero un bisturí al fin y al cabo.

Finalmente, entramos en una bajada a la derecha que nos devuelve al pit lane. La pista es ancha aquí, y como estamos a punto de aparcar la diversión, pisamos el acelerador y contravolanteamos a través de un tobogán de alta velocidad. Es increíble lo controlable que es este coche a través de un derrape. La respuesta del acelerador es tan precisa, tan lineal, el chasis está tan equilibrado, la suspensión está tan afinada, que las maniobras que de otro modo serían complicadas se convierten en un juego de niños. Este es, sin lugar a dudas, el coche turbo más sensible que he conducido nunca. Sí, el retardo sigue siendo perceptible en las marchas más altas, pero nunca tanto como para obligar a tu mente a ser consciente de ello. En el nuevo M5, simplemente… conduces. Y conduces con todo tu corazón.

Ha habido cierta preocupación de que el nuevo M5 de BMW ha sido diluido. Que es de alguna manera menos un coche M – más de un barco de lujo con un motor muy potente. Esto es totalmente falso. Al límite, el M5 puede ser finamente equilibrado en las curvas. Vale, no es un Lotus Elise y tiene más peso, pero el polvo de hadas M ha dado a la quinta generación del M5 un manejo que impresiona. Características como el subchasis trasero montado directamente no dejan lugar a dudas sobre las intenciones de los ingenieros. Se trata de un enfoque de chasis reservado hasta ahora a los coches de carreras, así que considérelo antes de juzgar la dirección y el futuro de los coches M.

En conclusión.

El nuevo M5 de BMW parece desafiar la física hasta cierto punto durante las pruebas de «asiento del pantalón» de 10/10. Sí, no he tenido mucho negativo que decir, pero eso es porque no hay mucho que elegir en este coche. Vale, lamento el peso añadido – sin duda. Y, francamente, habría preferido que el M5 fuera más pequeño, no más grande. Sigo pensando que el E39 M5 tenía el tamaño perfecto para un coche así. También me gustan los motores de altas revoluciones, perdón, de altísimas revoluciones. Tal vez lo deba a mi afinidad con las motos deportivas que superan las 14.000 rpm. Es cierto que el motor del nuevo M5 gira a más de 1.000 rpm menos que su predecesor. Pero estos cambios fundamentales en el diseño no han sido obra de la división M. M hereda los nuevos coches de BMW y los rediseña según sus especificaciones, sin mover las clavijas de la tienda. En el F10 M5, han hecho un trabajo increíble.

El V8 biturbo de 4,4 litros es un monstruo. Produce una potencia como ningún otro motor M antes (salvo el alocado V12 del McLaren F1 S70/2, que es cierto que tiene un carácter diferente, pero que sorprendentemente no está muy lejos en cuanto a potencia y par). Recuerde que el motor S63tu (actualización técnica) del nuevo M5 se ha ajustado para mejorar en un 30% la economía, no la potencia. Hay mucho potencial de rendimiento en esta unidad turbo; teóricamente, si esta ganancia en economía se hubiera ajustado en lugar de en potencia, el S63tu estaría dando 728 CV. Ahora pon eso en tu pipa y fúmatelo). Si se montara en un coche más pequeño y ligero -por ejemplo, una versión tuneada y reforzada del nuevo deportivo BMW i8- las prestaciones serían asombrosas. Ya es bastante impresionante en este cuatro puertas ajustado.

«Este es un coche para el conductor, y punto…»

En una época de angustia por el tacto de la dirección, el M5 se aparta de la tendencia de la dirección electrónica asistida, en favor de la asistencia hidráulica de la vieja escuela. El M5 F10 sigue utilizando gran parte de los componentes de la dirección del F10 de calle, pero con una cremallera mucho más rápida. La dirección es excelente. Incluso en el modo confort, puedes sentir la textura de la superficie de la carretera a través del volante. Vale, no es 100% perfecta como nos gustaría – más bien un 98% del camino, pero realmente estamos dividiendo los pelos aquí. Sentimos una ligera percepción de filtración a través de la rueda y, al sentir el agarre cerca del límite en la pista, hubo momentos en los que se habría agradecido una sensación más cruda, si no fuera necesario. Pero en la configuración Sport Plus, el volante está vivo en las manos y es capaz de proporcionar amplia información sobre la superficie de la carretera o de la pista. Nos gustaría conducir el nuevo M5 con otras gomas antes de emitir un juicio definitivo sobre la dirección.

Si está buscando un coche nuevo y tiene ganas de prestaciones, le resultará difícil encontrar un paquete más completo. El E63 AMG también es un coche impresionante, pero el nuevo M5 lo destrozaría en la pista. El E63 AMG debe ser elogiado por su menor peso y su impresionante coeficiente de resistencia al avance, pero es más un coche de lujo con potencia donde el M5 es un coche deportivo con lujo. ¿El nuevo Audi RS-6? De nuevo, apuesto por el M5, pero parece que hay que hacer una comparación. También podríamos incluir al Porsche Panamera Turbo como un competidor viable en futuras comparativas, pero con una diferencia de precio considerable. Parece que BMW también ha luchado contra el CTS-V de Cadillac, pero especialmente teniendo en cuenta el precio de ganga del americano, nos gustaría comparar a los dos espalda con espalda.

Después de dar una paliza al nuevo M5 en el circuito de Ascari, nos quedamos maravillados con su dinámica. Se rumorea que es 20 segundos más rápido en Nurburgring que su predecesor, así que eso debería acallar a los escépticos. Este es un coche para el conductor, y punto, y arroja luz sobre un futuro muy brillante para BMW M.

Esté atento a la revisión en carretera del blogdebmw del nuevo M5 2012.