Purgatorio – Capítulo 5 de la Historia de BMW

El milagro económico alemán, el «Wirtschaftwunder», se debió a la reforma monetaria de los aliados occidentales -la sustitución del antiguo Reichsmark por el nuevo Deutschmark-, la reforma fiscal y el Plan Marshall. Ayudó a Alemania a reordenarse tras la guerra, pero la reforma monetaria tuvo consecuencias imprevistas. Condujo a la división de Alemania en dos estados, la DDR y la BRD, este y oeste, y finalmente al bloqueo de Berlín.

Y mientras Alemania intentaba limpiar la devastación que había provocado, el cascarón de lo que había sido BMW luchaba por encontrar un camino hacia adelante. Franz Popp, que había estado en BMW desde el principio, se marchó en 1942 y fue sustituido por Kurt Donath en ese momento. Donath había llegado a BMW a través de Bramo y se le encomendaría la tarea de sacar a BMW del atolladero de la posguerra.

Aunque BMW AG existía, no estaba en una posición financiera envidiable, ni tenía acceso al conjunto de instalaciones que había utilizado anteriormente. Los estadounidenses utilizaban las instalaciones de Allach, en la zona de Múnich, como depósito de reparaciones, pagando supuestamente un alquiler por las instalaciones a BMW. Eisenach estaba en manos de los soviéticos, que pronto construirían coches «BMW». Las instalaciones de Milbertshofen eran una sombra de lo que fueron y los estadounidenses aún no habían permitido la fabricación de vehículos, ni de motocicletas ni de coches.

Después de la guerra, un fabricante británico de vehículos, Bristol, obtuvo los derechos -en generosas condiciones- para construir un automóvil con motor M328, el primero de la línea, el 401, muy parecido a un BMW328 de antes de la guerra. Bristol seguiría perfeccionando el motor M328 y también vendería combinaciones de motor y chasis a un empresario de Chicago, Stanley H. «Wacky» Arnolt, que construyó un deportivo descapotable y un cupé Arnolt Bristol en números muy limitados. La línea Bristol continuó utilizando su iteración del M328 a través de la designación del modelo 406, cuya producción finalizó en 1961.

Otra empresa, Veritas, formada por antiguos empleados de BMW, construía coches de fórmula y de carreras deportivas con el motor M238. Construyeron coches a partir de 1945, se reorganizaron/refinanciaron a principios de los años 50 y se quedaron sin dinero poco después. Sin embargo, los coches tuvieron un buen rendimiento en las carreras de posguerra y algunos han sobrevivido hasta nuestros días.

Inmediatamente después de la guerra, BMW fabricó ollas y sartenes (y otros artículos para el hogar), tratando de emplear su mano de obra cualificada de cualquier manera posible. BMW también exploró la posibilidad de fabricar camiones o coches para otras empresas, cualquier cosa que mantuviera ocupada a la mano de obra y que restaurara la capacidad de la empresa para fabricar productos.

La antigua fábrica de automóviles de BMW en Eisenach, dentro de la zona de ocupación soviética, fue tomada por los soviéticos. Fabricaron y vendieron coches, basados en diseños de antes de la guerra, utilizando la marca BMW, para disgusto de BMW. Finalmente, tras la transferencia de la propiedad de la fábrica al Estado de Alemania Oriental, se vio obligada a cambiar el nombre. Eligieron Eisenach Motorenwerk, EMW, y mantuvieron el emblema pero cambiaron el azul por el rojo, pero siguieron construyendo EMW basados en los BMW de antes de la guerra hasta 1955. La fábrica pasó a llamarse Automobilwerk Eisenach, AWE, y fabricó un diseño DKW como el IFA 309. En 1956 los automóviles construidos en Eisenach pasaron a llamarse Wartburg.

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La producción de motocicletas volvería a BMW, tras la aprobación americana, y se construyó una máquina de 250cc, la R-24. Las ventas de motocicletas se mantendrían fuertes hasta mediados de la década de 1950, pero a medida que la economía alemana mejoraba, las motocicletas dejarían de ser el principal medio de transporte personal. Incluso con una fuerte demanda de motocicletas, BMW no fabricaba suficientes para financiar el desarrollo de un automóvil.

Conseguir fondos era difícil, la empresa debía reestructurarse/reconstituirse y los bancos debían asegurarse de que sus fondos se utilizaban de forma inteligente. Para ello, Hanns Grewenig fue nombrado director de ventas. Grewenig tenía una gran experiencia en el sector del automóvil y la utilizó cuando se elaboraron los planes para reanudar la producción de automóviles.

Los ingenieros estaban trabajando en un bonito coche, que no se parecía al Topolino de Fiat, que adaptaría un motor bóxer de 700 cc refrigerado por aire, con transmisión manual de cuatro velocidades, que impulsaría un eje trasero vivo. Se conocía como Tipo 531. Habría sido un coche barato, perfecto para la época. Pero Grewenig sabía que BMW no habría podido venderlo en el número necesario para que fuera rentable; el coste de las máquinas-herramienta para producirlo no podía cubrirse. No tenían ni los fondos ni las instalaciones para producirlo.

Grewenig insistió en que BMW se concentrara en construir un vehículo de alta gama cuando volviera a entrar en el mercado del automóvil. Y para ello, el personal de ingeniería comenzó a trabajar en lo que sería el 501. Se construyeron vehículos de prueba, uno de los cuales fue diseñado por Peter Schimanowski, de BMW, y otro fue desarrollado por Pinin Farina. En retrospectiva, el ejemplo de Pinin Farina, basado en un diseño utilizado por Alfa-Romeo, era el más limpio y moderno de los dos, pero BMW optó por el diseño de Schimanowski. Y así nació el «Ángel Barroco».

El 501 se presentó en el Salón del Automóvil de Frankfurt en abril de 1951, y entraría en producción más tarde. Pesaba más de 3.100 libras y estaba propulsado por un seis cilindros OHV de 2.0L que producía 65 CV, por lo que no era precisamente veloz, ya que tardaba menos de 30 segundos en alcanzar los 62 MPH. Utilizaba una caja de cambios ZF de 4 velocidades con sincronización en todas las marchas adelante. Había que hacer algo para mejorar el rendimiento.

La solución se encontró en forma de un V8 de aluminio. BMW había estudiado un par de V8 fabricados en EE.UU., un Oldsmobile y un DeSoto (Chrysler Hemi) y descubrió que el Oldsmobile era el mejor de los dos. El problema de los V8 estadounidenses era su construcción en hierro fundido. BMW no quería aumentar el peso del 501 (pesado para empezar) y particularmente en el morro del coche. Así que se especificó la construcción totalmente de aluminio de los motores V8 de la serie 500. Las camisas de los cilindros eran de hierro, por supuesto, pero el bloque corto y las culatas eran de aluminio. El resultado fue un aumento de la cilindrada y la potencia sin el consiguiente aumento de peso. Y BMW terminó con un motor que podía ser optimizado para otras instalaciones.

Esas otras instalaciones incluían un bonito coupé y un descapotable 503 que presentaban una parrilla de riñón estilizada pero todavía vertical, y el impresionante BMW 507, con estilo de Albrecht Goertz, que presentaba una interpretación más horizontal de la parrilla de riñón. El 507 estaba destinado a venderse en los Estados Unidos; el otro iba a ser importado por Max Hoffman, un distribuidor/importador de marcas europeas cuya relación con BMW se pondría a prueba en un futuro próximo. El 507 fue sin duda un diseño de su época; véase el anterior Ferrari 500 Mondial, por ejemplo. (Goetz diseñaría más tarde el Datsun 240Z y sería negligente no mencionar el Ferrari 275 GTB como punto de partida). En cualquier caso, ni el Ángel Barroco, ni el 503, ni el 507 podían producirse en las cantidades necesarias para financiar la expansión. Necesitaban algo que atrajera a las masas.

Y ese coche llegó en forma de BMW Isetta 250 y 300. El Isetta era un diseño italiano de la empresa Iso -fabricante de frigoríficos, que más tarde también construyó coches con el nombre del propietario, Iso Rivolta- que fue autorizado por BMW (y otros fabricantes). El BMW Isetta llegó en un momento propicio: la crisis de Suez estaba a punto de agitar los mercados del petróleo. Y, para añadir impulso a las ventas, las motocicletas estaban siendo descartadas como medio de transporte principal por las familias de la posguerra, cada vez más acomodadas. Las BMW 250 y 300, de dos plazas y un solo cilindro, se fabricaban en variantes de 3 y 4 ruedas (la variante disponible dependía de la situación fiscal del mercado). El público se refería a ellas como «das rollende Ei», literalmente «el huevo rodante», la empresa de publicidad de BMW las declaraba, motocoupes. Se llamaran como se llamaran, eran pequeñas, lentas y básicas. Pero proporcionaban una fuente de ingresos.

BMW amplió la línea para incluir un modelo de cuatro plazas y dos cilindros, el 600. Pero las ventas del 600 nunca llegaron a despegar y, cuando se examinaron las razones de la lentitud de las ventas, se descubrió que el estilo no era el adecuado. Además, el impacto de la crisis de Suez se desvaneció y el interés por los «coches burbuja» desapareció con él. BMW había preparado una elegante continuación del 600 en el 700, primero como deportivo de dos plazas y luego como coche de cuatro plazas.

A las empresas alemanas se les prohibió construir motores a reacción hasta 1955, y aunque BMW no estaba en condiciones financieras de aprovechar su experiencia en la construcción del 003, todavía quería explorar el mercado. Sin un socio sería difícil, y aunque exploraron la construcción de pequeños motores de turbina, para uso estacionario, habían perdido mucho equipo y personal después de la guerra. Aunque no era un callejón sin salida, ciertamente no era el camino hacia la rentabilidad y posteriormente la estabilidad.

Mientras BMW pendía de un hilo, dos empresas automovilísticas alemanas prosperaban. VW, guiada por los oficiales de ocupación británicos, tenía éxito en los mercados de exportación. Y Daimler Benz estaba en plena ebullición y, en 1958, compró el 87% de la empresa superviviente Auto Union, que vendía los DKW. Daimler Benz compró el resto de Auto Union en 1959 y se lanzó a la caza de más empresas para engullirlas. Con BMW en apuros, se hicieron acercamientos a Daimler Benz y, en 1959, se negoció la adquisición de la mayoría de las acciones de BMW. Todo había terminado para BMW, excepto los gritos y una junta de accionistas, en la que se pediría la aprobación de la venta antes de que pudiera hacerse efectiva.

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