En el post de la semana pasada, analizamos el impacto que el Model S de Tesla ha tenido en las ventas de los vehículos de la competencia en el segmento de gran lujo en Estados Unidos. Eso puso sobre la mesa la cuestión de si el Model 3 puede tener un éxito igual, o incluso mayor, en el segmento de entrada de gama, cuando llegue a las calles en algún momento a finales de 2017 o principios de 2018. Ese segmento ha sido propiedad de la Serie 3 de BMW durante décadas, y BMW no va a renunciar a él sin luchar.
Pero, ¿qué pueden hacer exactamente? El Model 3 ha capturado la imaginación del público y Tesla ha recibido más de 400.000 reservas en las tres primeras semanas desde que se abrió el proceso de reserva. Esa asombrosa cifra ha provocado, sin duda, unas cuantas noches de insomnio a los planificadores de productos de varios OEM. De hecho, si nos atenemos a la teoría de la difusión de las innovaciones, el interés por el Model 3 demostraría absolutamente que el mercado de los vehículos eléctricos ha superado ya a los innovadores y a los primeros adoptantes, y que nos encontramos en la fase de la mayoría temprana. Son buenas noticias para Tesla, pero ¿está BMW también preparada para aprovechar el inevitable cambio de mercado al que estamos asistiendo?
La respuesta corta es que sí, que pueden hacerlo. De hecho, probablemente están mejor posicionados que cualquier otro OEM para hacerlo debido a la tremenda inversión que han hecho en BMW i. Han invertido miles de millones en la división i, y no sólo para el i3 y el i8. Las lecciones aprendidas trabajando con CFRP, aluminio y una variedad de materiales y procesos de fabricación sostenibles se trasladarán a los futuros plug-ins. De hecho, es dudoso que algún fabricante de automóviles haya invertido más en la reestructuración de la empresa para preparar el cambio a los eléctricos que BMW en los últimos siete años.
Sin embargo, la notable lista de reservas del Model 3 probablemente indica que necesitan acelerar sus programas de VE y sacar al mercado algunos vehículos un poco antes de lo que podrían haber planeado si quieren minimizar la deserción de la marca. La buena noticia para BMW es que Tesla puede tener un millón de reservas, y eso no significa que puedan fabricar los coches lo suficientemente rápido como para satisfacer la demanda. De hecho, todos los coches que Tesla ha sacado al mercado hasta ahora se han retrasado, e incluso cuando «lanzan» inicialmente el vehículo, tardan de 4 a 6 meses en fabricarlos en volumen serio y los primeros meses de producción suelen estar plagados de problemas de calidad.
Así que aunque Tesla consiga hacer unas cuantas entregas ceremoniales del Model 3 a finales de 2017 como prometió, probablemente no los fabricarán en volumen mucho antes del verano de 2018, y dudo mucho que entreguen más de 30.000 o 40.000 Model 3 antes de que acabe 2018. Para cuando llegue 2019, Tesla probablemente habrá resuelto cualquier problema de calidad inicial y podrá empezar a producir realmente el vehículo en gran volumen. Así que BMW tiene unos tres años para producir un vehículo que compita en este segmento y que frene la deserción masiva de los fieles seguidores de la Serie 3, además de mantener el nombre de BMW como sinónimo de innovación, rendimiento y sostenibilidad.
¿Tiene BMW un vehículo en desarrollo que pueda competir en esta clase y que ya haya recibido luz verde para su producción? Sí, el i5 de 2020. Todos hemos leído una variedad de predicciones sobre el i5 de varios «expertos de BMW» que van desde un vehículo de pila de combustible de hidrógeno hasta un vehículo eléctrico con un extensor de autonomía. Si BMW se toma en serio lo de competir en este espacio, tampoco debería serlo. El i5 tiene que ser un vehículo eléctrico de largo alcance, no hay necesidad de jugar con los extensores de rango o las pilas de combustible. El resto de este post son puramente mis pensamientos y predicciones sobre lo que BMW debería y podría hacer para seguir siendo líder en la industria. No tengo nada concreto en lo que basar estas opiniones, y todo lo que leerás a continuación es puramente especulativo.
La piedra angular del BMW i será el i5 2020 que se lanzará a mediados de 2019 con las siguientes especificaciones:
- Hatchback de cinco puertas con asientos para cinco personas
- Bastidor de aluminio, carrocería de CFRP igual que el i3 y el i8
- 78.Paquete de baterías de 75 kWh, con 70kWh utilizables
- Autonomía nominal EPA de 245 MPC
- Capaz de cargar a 150kW.
- 345 CV y 375 lb-pie de par motor. 0-62 mph en 5,0 segundos
- Opción de tracción total
- Las opciones incluyen HUD, techo panorámico, varias funciones de conducción autónoma «BMW Driver Assistant».
Entonces, ¿por qué BMW no saca el i5 al mercado antes y se adelanta a Tesla? ¿Se debe a que no creen que el mercado esté preparado, o simplemente no creen en los coches eléctricos de larga autonomía todavía? La respuesta a ambas preguntas es no. Se trata de las baterías. Tesla lo sabe, y se niega a esperar a que el mercado les traiga baterías de última generación. En su lugar, están construyendo la que será la mayor fábrica de baterías del mundo, para suministrar a sus coches las mejores baterías tan pronto como estén disponibles. BMW, al igual que el resto de los fabricantes de equipos originales, dependerá de terceros proveedores para sus baterías. Es demasiado pronto para saber cuál es la mejor estrategia, pero una vez que la Gigafábrica esté operativa, debería proporcionar a Tesla la ventaja de tener las mejores celdas disponibles y a un menor coste, pero eso aún no se ha demostrado.
¿Por qué en 2019? Porque Samsung SDI, el socio de BMW en materia de baterías, tiene previsto sacar al mercado su nueva generación de células de iones de litio en algún momento de 2019. Estas nuevas celdas han sido descritas por Samsung como la generación de celdas «Low Height Pack» porque no son tan altas como las baterías utilizadas actualmente en el i3, lo que permitirá una posición de asiento más baja. Sin embargo, el verdadero avance está en la energía específica de las celdas y en el coste. El actual i3 utiliza celdas de 60 Ah que se cree que tienen una energía específica de 130 Wh/kg. Se rumorea que el i3 de 2017 utilizará las últimas celdas de Samsung SDI que tienen el mismo tamaño físico que las de 60Ah, pero son de 94Ah con una energía específica de unos 190 Wh/kg. Estas nuevas células van a aumentar la autonomía del i3 de 81 millas por carga a unos 120 MPC. Sin embargo, eso todavía no es lo suficientemente bueno para el competidor de largo alcance del Modelo 3 que el i5 necesita ser. El i5 de 2020 utilizará las celdas Low Height Pack de Samsung que se estiman en unos 125Ah con una energía específica de unos 250Wh/kg, casi el doble de la densidad energética que tienen las baterías del i3 actual y cuestan menos que las celdas actuales de 60Ah. Estas celdas permitirán a BMW introducir un paquete de baterías de 78,75 kWh en el i5 y mantener su peso en torno a las 4.000 libras.
El paquete de baterías del i5 que estoy diseñando constaría de 14 módulos, cada uno de los cuales contendría 12 celdas de batería para un total de 168 celdas. Si BMW permite que el 90% del paquete esté disponible, eso significa 70kWh de energía utilizable y una autonomía EPA de unas 245 millas por carga. También aceptará hasta 150kW de corriente continua y utilizará la red emergente de cargadores rápidos de corriente continua de 150kW que, para entonces, comenzará a ser financiada por los miembros de la asociación CharIn EV. La red será minúscula comparada con la red de Supercargadores de Tesla, y Tesla sigue teniendo una gran ventaja en ese aspecto, pero al menos los clientes verán un camino hacia lo que algún día podría rivalizar con la red de Supercargadores, que actualmente no existe. Ni siquiera descarto una asociación con Tesla, en la que los demás OEM paguen a Tesla para que instale estaciones CCS de 150 kW en cada ubicación de Supercharger. Después de todo, en la conferencia de prensa de Audi en el Salón del Automóvil de Los Ángeles de 2014, el fabricante de automóviles prometió que tendría una red de estaciones de carga rápida de CC de 150 kW instalada y operativa antes de lanzar el e-tron Quattro de 2019. ¿De qué otra manera podrían lograrlo?
Por supuesto, incluso si BMW da en el clavo con el i5, el Model 3 va a ser un vehículo ampliamente popular siempre y cuando Tesla consiga cumplir lo que ha prometido. Sin embargo, un competidor fuerte de BMW como lo que el i5 tiene el potencial de ser, puede limitar el número de ventas que el Modelo 3 le quita a BMW en este segmento. El i5 costará más que el Model 3, a partir de 49.990 dólares. Sin embargo, el i5 estándar tendrá mejores opciones que el Model 3 estándar, y creo que un Model 3 cargado terminará costando alrededor de $60K de todos modos. Por lo tanto, el precio medio de compra de los dos coches podría distar sólo entre 6.000 y 8.000 dólares.
Dicho esto, el i5 no es el único enchufe que tendrán en 2020. Para entonces toda la gama de modelos de BMW ofrecerá opciones PHEV. Ya venden el X5 40e y el 330e, y a finales de año tendrán el 740e en los concesionarios. En algún momento de 2017 se añadirá el 540e a la línea iPerformance PHEV. Todos ellos son PHEVs muy competentes, y las críticas han sido muy positivas con respecto a la experiencia de conducción que ofrecen. El único problema que tengo con estos coches es la TEA. Ninguno de estos vehículos presume de una autonomía EPA de ni siquiera veinticinco kilómetros por carga, y eso no me parece aceptable en 2016. Si BMW quiere que los clientes vean el valor de pagar más por la versión enchufable de cualquier coche en su línea, tiene que ofrecer una gama eléctrica que puede ahorrar una cantidad razonable en el combustible para compensar el par de miles de dólares adicionales que cuesta el vehículo, y 13 millas de rango eléctrico entonces no lo hace.
BMW necesita actualizar las baterías de sus PHEVs a las células de mayor densidad que salen al mercado ahora, y luego de nuevo en 2019. Si BMW utilizara las celdas de mayor energía disponibles a finales de este año, la TEA de sus PHEVs de iPerformance aumentaría a unas 20 millas por carga sin aumentar el tamaño o el peso de la batería. Entonces, en 2019, cuando las celdas de 125 Ah estén disponibles, podrán sacar al mercado la segunda generación de PHEVs con un aumento de 30 a 40 millas de autonomía eléctrica. Esto no satisfará a los aficionados a los vehículos eléctricos más duros, pero habrá mucha gente que quiera comprar su primer enchufe. Estas personas no están preparadas para un coche 100% eléctrico, y un PHEV con una TEA respetable les atraerá (o les mantendrá fieles) a la marca.
La última pieza del rompecabezas es el i3 de segunda generación. El uso de las celdas de baja altura de 125Ah de Samsung significa que BMW puede ofrecer un i3 de 48kWh que muy probablemente tendría una autonomía eléctrica de 180 millas. Espero que BMW siga con la opción del extensor de autonomía cuando se lance el i3 de segunda generación, así que las opciones serán el BEV de 180 millas y un REx que tenga unas 325 millas de autonomía combinada, y ambas versiones cargarán a 150kW como el i5. También espero que tenga la funcionalidad de encender el REx manualmente cuando el operador lo desee, porque BMW habrá resuelto los problemas con CARB y la designación BEVx que es la razón por la que el actual extensor de rango del i3 está restringido de usar el modo SOC integrado que los propietarios europeos del i3 pueden usar. El i3 de segunda generación será ligeramente más grande que el modelo actual, y apuesto a que BMW sustituirá las puertas traseras por otras de apertura convencional. También encontrarán la forma de añadir un tercer asiento en la parte trasera. BMW mejorará la eficiencia del tren motriz y añadirá unos 20 CV y 25 de par. Los tiempos de 0 a 60 del BEV estarán en el rango de los 6 segundos.
Una última predicción. En 2018 BMW presentará el MINI Rocketman y estará disponible en BEV puro y utilizará muchos de los componentes del i3. Tendrá una autonomía de unos 160 kilómetros y en su lanzamiento sólo estará disponible con techo duro. Sin embargo, al año siguiente se ofrecerá también en versión descapotable, lo que permitirá a los fieles del VE contar con una atractiva y deportiva oferta de techo de trapo eléctrico.
Aunque el i5 de BMW será el competidor directo del Model 3, creo que BMW va a necesitar una cartera completa de vehículos enchufables para seguir siendo competitiva en el mercado de los enchufes, que está en constante expansión. Aunque BMW necesita absolutamente un EV puro de larga distancia como buque insignia, no hay una talla única en la industria del automóvil, y el mercado de los enchufables no es una excepción. Este es un área en la que BMW tiene una clara ventaja sobre Tesla. En 2020, BMW tendrá no menos de siete modelos con enchufes en sus salas de exposición, y lo más probable es que ese número se acerque más a diez modelos. Si la increíble cantidad de reservas que ha acumulado el Model 3 ha demostrado algo, es que el público está absolutamente preparado para opciones convincentes de vehículos eléctricos. Tesla ha capturado la imaginación del mundo. Han demostrado que sí se puede hacer y la gente quiere apoyarles por ello.
Tu jugada, BMW!
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