El primer vehículo eléctrico de BMW llegó en 2013. El muy promocionado Megacity Car tomó el nombre de BMW i3 y pretendía ser un coche para la generación joven y urbana. Pero el auge de los programas de car sharing y el cambio en las preferencias de movilidad de los clientes han supuesto a menudo un reto para la nueva generación de coches sostenibles. Por supuesto, la fuerte implantación de Tesla en el mercado estadounidense fue otro obstáculo para el BMW i3. Sin embargo, el BMW i3 puede considerarse una historia de éxito. Según el informe de ventas de BMW de 2019, el BMW i3 se vendió a más de 165.000 clientes, en todo el mundo, desde su lanzamiento al mercado en 2013.
Con el tiempo, el BMW i3 pasó por varias iteraciones. El i3 debutó como concepto en el Salón Internacional del Automóvil de Alemania de 2011 y la producción comenzó en julio de 2013 en Leipzig, Alemania. Pero todo comenzó con el i3 60Ah disponible con un tren motriz totalmente eléctrico y con una opción de Range Extender. La autonomía citada era de unas 81 millas (130 km), pero podía variar en función de muchos factores. El modelo 60Ah funcionó durante tres años hasta 2016, cuando fue sustituido por el modelo 94Ah (2017-2018). La autonomía subió a 107 millas (172 km).
La última y mayor actualización llegó en forma de BMW i3 120Ah con 153 millas (246 km). Todas estas cifras se basan en las clasificaciones de la EPA estadounidense.
En 2018 se añadió un modelo adicional, el i3S, que utiliza el mismo paquete de baterías que el i3 «normal». También presentaba el mismo tren motriz, pero con 184 caballos de fuerza y 199 lb-pie de par, 14 ponis y 15 lb-pie más que en el i3 estándar.
Aunque su diseño siempre ha sido controvertido, el BMW i3 destacó entre sus compañeros con un innovador chasis de fibra de carbono. La reducción del peso en un vehículo inicia un ciclo virtuoso. Si se reduce el peso de la estructura, se puede reducir el peso de la suspensión, los frenos y, en el caso del i3, el número y el peso de las baterías. Se pensó que el plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) sería un material ideal para construir el i3 posteriormente.
Pero nadie había intentado fabricar en masa un chasis de CFRP. Sí, BMW había experimentado con la construcción en CFRP con, entre otras cosas, el BMW Z29. Y había coches de pequeño volumen construidos por otros fabricantes con CFRP, pero el trabajo manual y los costes eran (y son) astronómicos para esos vehículos. No se conocía ninguna forma económicamente viable de utilizar el proceso típico de CFRP, la colocación de tela tejida de fibra de carbono preimpregnada, embolsar la pieza para poder eliminar el aire, sacar el aire de la bolsa con un vacío y luego curar la pieza embolsada en un autoclave durante horas.
BMW llevaba más de 10 años utilizando el CFRP, para los paneles del techo de los coches M, por ejemplo. BMW también había empezado a experimentar con la construcción de paneles de CFRP mediante un proceso de moldeo por transferencia de resina (RTM). BMW mencionó que los paneles del techo son un buen punto de partida para aprender a fabricar CFRP. Son relativamente poco complicados en comparación con otros paneles.
Así que, sin duda, el BMW i3 ha sido y es un pionero en su campo.
La historia de éxito continuará durante un par de años más, pero la construcción en CFRP llegará a su fin cuando los BMW iX e i4 entren en producción. La historia siempre tendrá un lugar especial para el i3 y sus propietarios y la comunidad son algunos de los compradores de coches más apasionados que hemos visto.
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