Hoy, BMW Group celebra 75 años desde que la empresa anunció su primer roadster de diseño propio. En el Salón del Automóvil de Berlín de mayo de 1934, BMW presentó el 315-1, un prototipo de Roadster deportivo. La idea era la misma en aquel entonces: un automóvil rápido con un encanto deportivo y dinámico, diseñado para llevar a dos personas y un techo sobre la cabeza.
La misma cultura del roadster se trasladó a través del tiempo y el último BMW Z4 describe, en mi opinión, el diseño perfecto del Roadster. Con esta ocasión especial, BMW ha emitido un comunicado de prensa extenso, pero con mucha información, junto con una de las galerías de fotos de BMW Roadsters más completas que he visto.
No te desanimes por la longitud de esta nota de prensa, si te gustan los Roadsters, la encontrarás muy interesante.
El estilo ha cambiado, pero no el contenido: «Muchos automovilistas alemanes ven el automovilismo no sólo como un medio de transporte cómodo y rápido, sino también como una actividad deportiva. Son personas que, una vez que ven una carrocería aerodinámica con un compartimento del motor largo y elegante, así como un velocímetro que se extiende hasta los 150 km/h, sienten ese fuerte anhelo de carreteras abiertas simplemente perfectas para conducir rápido, de puertos alpinos que piden ser conquistados y de competidores tan fáciles de adelantar.»
Precisamente con estas palabras, BMW anunció en 1934 el primer roadster de diseño propio. Y efectivamente, este concepto con su motor de seis cilindros estaba destinado a marcar el futuro de la marca, llegando hasta el actual BMW Z4.
El punto de partida de este desarrollo se produjo en el Salón del Automóvil de Berlín en mayo de 1934. Aquí, junto con la berlina BMW 315, BMW presentó por primera vez el prototipo de un Roadster deportivo de líneas excepcionalmente atractivas. Justo detrás del largo y elegante compartimento del motor había dos asientos deportivos a la medida del conductor y del acompañante, protegidos por el parabrisas bajo y rasgado y un techo de fusión.
La parte trasera se estrechaba en un elegante barrido hacia la parte trasera del coche, añadiendo un particular toque aerodinámico con una excelente aerodinámica.
La rejilla del radiador de este biplaza estaba mucho más inclinada hacia atrás que la de la berlina, y los poderosos y amplios pasos de rueda delanteros se extendían por debajo de las puertas hasta los pasos de rueda traseros. Para reducir la resistencia al aire al mínimo, las ruedas traseras estaban totalmente cubiertas, mientras que la carrocería del coche descansaba sobre un bastidor doble de tubos de acero soldados eléctricamente con tres elementos de caja transversales.
La suspensión delantera estaba formada por el muelle de la vía superior, los trapecios más abajo y los amortiguadores hidráulicos de palanca. Las ruedas traseras, por su parte, estaban montadas sobre un eje vivo que incorporaba muelles semielípticos y amortiguadores hidráulicos de palanca.
Pequeño pero caliente: unidad de potencia de seis cilindros de 1,2 litros.
Tanto la berlina como el deportivo contaban con el mismo motor destacado: un seis cilindros en línea de 1,5 litros desarrollado a partir del 1,2 litros que originalmente montaba el antiguo BMW 303. El cárter y el bloque de cilindros de este extraordinario motor estaban hechos de una sola pieza, el motor contaba con un árbol de levas debajo del bloque, con taqués que accionaban las válvulas verticales colgantes alineadas en serie mediante balancines. Los tubos de admisión y escape, por último, estaban en el mismo lado.
Una característica bastante inusual hoy en día es la diferencia de distancias entre los distintos
El segundo y el tercero, así como el cuarto y el quinto, estaban más separados, y el espacio intermedio se utilizaba para los cojinetes del cigüeñal y del árbol de levas.
Por lo tanto, el cigüeñal, sin contrapesos, funcionaba con cuatro cojinetes, al igual que el árbol de levas.
Sin embargo, este diseño y esta configuración no se debían a esta razón, sino al proceso de montaje de la época, en el que el cigüeñal estaba completamente premontado junto con las bielas y los pistones. Y como los pistones, en consecuencia, debían insertarse por debajo, los cojinetes principales del cigüeñal debían quedar fuera de los cilindros, sin extenderse en sus líneas de contorno. En consecuencia, los cojinetes principales debían alojarse entre los cilindros espaciados a gran distancia.
Mientras que este propulsor ofrecía una potencia máxima de 34 CV en la berlina con sus dos carburadores, la potencia máxima del seis cilindros del modelo deportivo BMW 315/1 era de 40 CV. Y el nivel de eficiencia que ofrecía era bastante excepcional, ya que los ingenieros de BMW afirmaban con orgullo que «este bello y rápido deportivo sólo consume entre 10 y 2 litros de combustible a los 100 km, con un consumo de aceite de entre 0,1 y 0,2 kg». Por lo tanto, en términos de costes de funcionamiento, no es más caro que un coche pequeño mucho más abajo en el mercado».
Como el público simplemente se enamoró del BMW 315/1, BMW decidió fabricar el coche en una pequeña serie, también porque la Compañía quería hacer una entrada más potente en el prestigioso mundo del automovilismo. Por lo tanto, a partir del verano de 1934, el atractivo BMW 315/1 se vendió a un precio considerable de 5.200 marcos alemanes. El modelo de producción se diferenciaba del prototipo sobre todo por la disposición modificada de los faros y las rejillas de ventilación laterales, que sustituían a las aberturas dobladas que tenía el primer modelo.
Un éxito extraordinario en el deporte del motor.
Alcanzando una velocidad máxima de 120 km/h o 75 mph, el BMW 315/1 Roadster fue uno de los contendientes realmente serios en el mercado de los coches deportivos de su época. De hecho, la historia de éxitos de BMW en la pista de carreras adquirió rápidamente una importancia aún mayor con este nuevo modelo, el BMW 315/1 logró su primer éxito significativo en el Rally Alpino Internacional de 1934.
La parrilla de salida de este rally en Niza estaba formada por 127 coches realmente excepcionales que contemplaban tramos de carrera diarios de 500-600 kilómetros que debían cubrirse a una velocidad mínima. El cuarto día hubo una prueba de velocidad adicional en Stilfser Joch.
Tras recorrer exactamente 2.867 kilómetros o 1.778 millas, 96 de los 127 coches que se habían inscrito originalmente en la carrera llegaron a la meta de Múnich, 66 de ellos sin haber perdido un solo punto. Los cinco coches inscritos por el Equipo de Trabajo de BMW fueron los únicos de su clase que completaron el Trofeo Internacional Alpino sin un solo punto de penalización, el equipo BMW 315/1 Richard Brenner/Albert Kandl/Ernst v. Delius terminó primero en su categoría.
Sólo se completaron 230 unidades del BMW 315/1 a mediados de 1935, muchas de las cuales fueron a parar a conductores privados. Uno de ellos fue Ralph Roese, piloto de fábrica de BMW durante muchos años, que se construyó un BMW 315/1 Special. Se trataba de una reconstrucción completa del 315/1, con un motor altamente modificado que desarrollaba nada menos que 136 CV en una carrocería de competición completamente nueva que pesaba sólo 380 kg.
Dadas estas cualidades, no es de extrañar que este coche de carreras terminara primero en su primera carrera en Nürburgring en 1936, con una asombrosa ventaja de 17 kilómetros sobre la competencia. Como es lógico, este modelo especial siguió cosechando un gran éxito a lo largo de los años hasta que finalmente ganó el Campeonato Alemán de Carreras en Carretera en 1939.
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