La tecnología del esperado nuevo Mini-E se inspirará en gran medida en las innovaciones del i3 de BMW, del mismo modo que los coches con motor de combustión interna de Mini y BMW comparten ahora motores y plataforma. Al mismo tiempo, la evolución de las sucesivas generaciones de vehículos eléctricos de BMW aprovechará cada vez más las ventajas de rendimiento y flexibilidad que ofrecen los propulsores eléctricos, a la vez que eliminará discretamente las características de diseño que imitan algunas de las limitaciones aceptadas de los coches con motor de combustión interna. El mayor potencial de desarrollo de las transmisiones eléctricas a corto plazo vendrá de la sinergia del control de velocidad de un solo pedal, la adopción de motores dobles y la mejora del frenado regenerativo. Esperemos que el nuevo Mini-E incorpore todas estas características.
No hace mucho tiempo, los fabricantes de automóviles pregonaban lo mucho que se parecían sus vehículos eléctricos a los de gasolina, con la esperanza de convencer a los escépticos compradores de lo familiar que sería la experiencia de conducción de un vehículo eléctrico: «se conducirá igual que el coche que tienes ahora». Algunos programaron la transmisión automática como si fuera un «arrastre» y otros introdujeron el sonido de los tubos de escape de los motores de combustión interna en el equipo de música. Un par de fabricantes incluso programaron cambios de marcha simulados en sus motores eléctricos de una sola velocidad. Muchos expertos en automoción denunciaron la «ansiedad por la autonomía» y sugirieron que los vehículos eléctricos deberían tener la misma autonomía que los vehículos de combustión interna, sin tener en cuenta que los vehículos eléctricos pueden empezar cada mañana con una carga completa. La frenada regenerativa, no bien entendida por la mayoría de los conductores (incluidos muchos periodistas del sector del automóvil), solía activarse a través del mismo pedal que controlaba los frenos de fricción.
Entonces BMW presentó la nave espacial i3. Fue revolucionario. No se parecía a nada que se hubiera conducido por una carretera, estaba hecho de fibra de carbono, tanto la aceleración como el frenado se controlaban con el mismo pedal, y era rápido y ágil. Pero eso era sólo la salva inicial.
El nuevo Mini-E tendrá el potencial de ser aún más «eléctrico» que el i3. Y la segunda generación del i3 continuará esa evolución.
La pieza clave de este desarrollo evolutivo es el control de velocidad del i3 mediante un solo pedal (la interfaz del conductor), unido al controlador del motor (un potente ordenador). Como está descubriendo el mundo del automóvil, con un tren motriz eléctrico controlado por software, sólo la imaginación del diseñador establece los límites del control del vehículo (bueno, eso y la aceptación del conductor).
Los conductores del BMW i3 afirman que rara vez tienen necesidad de utilizar el pedal de freno de fricción. Controlan el coche con el volante y el pedal de velocidad. Con la adición de un segundo motor (que impulse las ruedas delanteras), el control de la velocidad con un solo pedal podría ser mucho más potente.
Las ventajas tradicionales de la tracción a las cuatro ruedas son obvias: mejora de la tracción y la maniobrabilidad, especialmente en condiciones resbaladizas. En los vehículos con motor de combustión interna, la tracción total conlleva el coste de una mayor complejidad y peso (y dinero), así como la intrusión en el espacio interno del túnel del eje de transmisión longitudinal. Con un VE, estos inconvenientes son prácticamente inexistentes; en lugar de un pequeño motor en un extremo del coche, tienes dos motores más pequeños, uno para cada eje. La estructura de soporte sería más ligera para cada uno, y las tensiones mecánicas (y el desgaste) serían menores. La potencia y el par combinados serían probablemente mayores que los del motor único al que sustituyen, por lo que habría más flexibilidad y mejores prestaciones.
En el caso de los vehículos eléctricos, hay otra ventaja muy importante de contar con dos motores: la mejora de la frenada regenerativa («regen»). Durante la frenada, parte del peso del coche se desplaza de las ruedas traseras a las delanteras (debido a que el centro de gravedad del coche está más alto que la zona de contacto de los neumáticos con el pavimento -física básica-). Como resultado, los frenos delanteros hacen la mayor parte del trabajo, más aún con una frenada más fuerte (por eso las frenadas agresivas repetidas cubren las ruedas delanteras con polvo de pastillas de freno).
Con la frenada regenerativa del VE, sólo las ruedas conectadas al motor de tracción son capaces de frenar el coche. En el caso del i3, son las ruedas traseras. Eso está bien para una frenada suave y moderada, pero para una frenada fuerte, el cambio de peso hace que el frenado de las ruedas traseras sea mucho menos efectivo y propenso a derrapar: habría que utilizar los frenos de fricción en las cuatro ruedas.
Algunos de los primeros propietarios del i3 informaron de lo que parecía ser una «aceleración repentina» del coche cuando utilizaban la frenada regenerativa en situaciones de baja tracción (por ejemplo, curvas cuesta abajo en carreteras resbaladizas). Lo que realmente ocurría era que el control de tracción del i3 desconectaba la regeneración para evitar un derrape potencialmente peligroso. La pérdida inesperada de frenado hizo que pareciera que el coche se había adelantado de repente, algo que da miedo si te diriges a una curva cerrada hacia una señal de stop.
La regeneración en un vehículo eléctrico de doble motor no estaría sujeta a estos problemas. El software controlaría el porcentaje de frenado en la parte delantera y en la trasera, dependiendo de las condiciones. La regeneración en las cuatro ruedas podría ser tan eficaz y consistente como los frenos de fricción, y sin necesidad de cambiar el pie entre los pedales.
Tesla parece haber dado ya el paso a los motores duales, tras el éxito de su P85D. Su nuevo Modelo S básico, el 70D, tiene dos motores, y el próximo Modelo X sólo estará disponible con dos motores. Además de una mayor tracción y una mejor frenada regenerativa, Tesla ha descubierto que, controlando por separado la potencia enviada a cada uno de los dos motores para adaptarse a los cambios en las exigencias de la conducción, pueden conseguir una mayor eficiencia (y una mayor autonomía) y un mayor rendimiento. Si se duplica el número de motores, se duplican las formas de controlar un coche eléctrico.
Con el éxito que está teniendo Tesla con los motores duales en sus coches, me sorprendería que el Modelo 3 convencional no tuviera también motores duales. Y si eso sucede, cualquier futuro BMW o Mini EV con un solo motor de accionamiento sería difícil de llamar a sí mismo «premium». ¿Alguien quiere el Nissan LEAF?
¿Qué significaría para el conductor una frenada regenerativa más potente (y fiable)? En pocas palabras: un frenado más eficaz y predecible. La advertencia es que el conductor tiene que entender cómo funciona.
Con el control de velocidad de un solo pedal del i3, el conductor es capaz de controlar sin problemas el nivel de regeneración de cero a máximo por la cantidad que levanta el pedal. Por supuesto, al levantar el pie por completo del pedal, se activa inmediatamente la regeneración máxima, y muchos conductores (y críticos) pensaron erróneamente que así era como se activaba la regeneración del i3: todo o nada.
No existe una convención establecida sobre cómo debe funcionar el frenado regenerativo de los vehículos eléctricos: suele ser diferente según el fabricante. Hace poco leí comentarios sobre la regeneración del Model S en el foro de Tesla, y fue revelador que no hubiera acuerdo ni siquiera entre los propietarios sobre cómo funcionaba su regeneración.
Y, por supuesto, muchos propietarios de vehículos eléctricos reaccionan a los cambios repentinos en el tráfico volviendo a los hábitos de los vehículos de combustión interna, levantando rápidamente el pie del acelerador y esperando reducir la velocidad gradualmente. Si están viajando a alta velocidad en una autopista con mucho tráfico, un frenado repentino e inesperado causado por una fuerte regeneración sería desconcertante, o incluso peligroso.
Un ingeniero de BMW i me dijo que habían programado el nivel de regeneración máxima del i3 en función de la velocidad. A bajas velocidades, la regeneración máxima sería fuerte, pero a medida que la velocidad del coche aumentaba, el frenado regenerativo máximo se reducía. ¿Por qué? No había ninguna razón técnica para hacerlo. De hecho, cuanto más rápido gira el motor/generador, más fuerte puede ser la regeneración, si está programada para ello. BMW redujo el nivel de regeneración a altas velocidades simplemente porque los conductores que participaron en su programa de pruebas Active E lo pidieron.
Uno esperaría que un conductor pudiera reaccionar mejor a los cambios en el tráfico si siempre tuviera acceso instantáneo a una fuerte frenada regenerativa. Pero los viejos hábitos son difíciles de cambiar, especialmente en situaciones de estrés. A medida que los conductores del i3 ganan más tiempo y kilómetros, los viejos hábitos cambian sin duda, pero sólo en la medida en que el coche lo permite. Si el coche está programado para reforzar sus viejos hábitos, no se aprovechará pronto todo el potencial de los VE.
¿Cómo puede un fabricante adaptarse a los hábitos arraigados de los vehículos de combustión interna y, al mismo tiempo, fomentar la aceptación por parte del conductor de las capacidades avanzadas de los vehículos eléctricos? La respuesta es, por supuesto, el software. Dé al conductor la posibilidad de elegir. Deje que el conductor entre en el menú y seleccione los valores de una serie de parámetros, como el nivel máximo de frenado regenerativo tanto en ciudad como en carretera. Deja que las habilidades del conductor evolucionen.
Adaptar el coche al conductor, en lugar de hacer que el conductor se adapte al coche. Modo confort, eco pro, sport, race, insane . . .
Control. Si eres BMW o Mini, que construyen coches para conductores, dale al conductor del VE más control sobre el tren motriz.
Imagina que conduces un Mini-E de 2.500 libras con doble motor de potencia y tracción, un agresivo sistema de frenado regenerativo en las cuatro ruedas, todo ello controlado a la perfección por un solo pedal, entrando en un tramo revirado de carretera desierta . . . Un control exquisito.
¿Un futuro cierto?
Con mi bola de cristal delante (y las gafas de color de rosa bien puestas), miro hacia los próximos cinco años nebulosos. La planificación del BMW i y del Mini EV se engranará. La nueva tecnología de las baterías permitirá más opciones de diseño y, a medida que aumente el número de modelos eléctricos, se podrán satisfacer las necesidades de los distintos segmentos del mercado.
La renovación del i3 de primera generación a mitad de su vida útil traerá consigo una batería mejorada y una mayor autonomía. Menos compradores optarán por la versión REx.
El nuevo Mini-E se presentará hacia 2019, un hatch de dos puertas (el pan de cada día de Mini). Con una autonomía de 120 millas, este coche personal pondrá el acento en el manejo, las prestaciones y la ligereza. Se fabricará con los mismos materiales de construcción y el mismo tamaño de neumáticos que el i3, el mismo control de velocidad de un solo pedal y un tren motriz de doble motor.
La segunda generación del i3 se lanzará hacia 2020, también con doble motor. Será un poco más largo para mejorar el rendimiento en carretera. Las puertas traseras del autocar se sustituirán por puertas tradicionales para facilitar el acceso al asiento trasero (en el que caben tres personas). Recorrerá 200 millas con una carga; la versión REx ya no será una opción (aumentando el espacio interior).
Al mismo tiempo, el largamente rumoreado i5 saldrá finalmente al mercado con la misma nueva química de baterías que el i3 de segunda generación, pero en forma de híbrido enchufable. Será más grande que el i3, tanto por dentro como por fuera, con más características de lujo, y será muy cómodo y rápido en carretera.
Vale, mi bola de cristal es falsa, pero para eso están las gafas de color de rosa.
