Según la filosofía de M, el chasis debe ser siempre más rápido que el motor. Durante décadas, esto ha sido un reto de ingeniería para M, porque siempre han montado motores impresionantes bajo el capó. Nunca ha sido posible seguir el camino americano de instalar una gran potencia en un chasis que sólo puede ir (rápidamente) en línea recta. Por lo tanto, la magia de un coche M siempre se ha encontrado en su chasis, y se ha embellecido con su motor.
Desde el paso a los motores turboalimentados, M nunca ha tenido una tarea más ardua a la hora de diseñar el chasis y la suspensión. Los nuevos motores turbo M son, francamente, monstruos. Son tan potentes y tienen tanto par motor que requieren transmisiones más potentes que nunca para manejar el giro. Si «te mantienes en él» mientras aceleras, pronto llegarás a velocidades que probablemente nunca hayas conducido, y por pronto me refiero a un puñado de segundos extra.
M ha desarrollado un enfoque estándar para llevar los coches de BMW de súper a sublime. Siempre comienza con la separación de las ruedas en las cuatro esquinas para conseguir una vía más ancha, y bajando el coche más cerca del suelo. En el caso del nuevo M6, la vía ha saltado 30 mm (1,2 pulgadas). Esta postura más ancha y baja sirve al conductor para bajar el centro de gravedad, mejorar el giro, el agarre a la carretera y la agilidad. Las ruedas sobresalen ahora media pulgada más de los huecos de las ruedas, y deben ser cubiertas por un trabajo metálico abultado, lo que confiere al coche un aspecto sutil pero muy musculoso. Como un confiado kick-boxer en un traje ajustado, dice: «no te metas conmigo».
La mayor anchura de las vías es sólo el principio de la historia: de hecho, los nuevos M5 y M6 comparten pocas piezas de chasis y suspensión con sus primos genéricos. Por ejemplo, se han eliminado los casquillos del subchasis trasero de los coches de las series 5 y 6, y los ingenieros han optado por atornillar el subchasis trasero directamente al chasis. Esta configuración estaba reservada anteriormente a los coches de carreras de pura raza, pero para aumentar la sensación a través del asiento del conductor y la respuesta de la entrada a la acción, el M5 y el M6 han cruzado a un territorio sin precedentes.
Además de la nueva cinemática de la suspensión, los propios componentes de la suspensión son de aluminio forjado para reducir el peso y aumentar la resistencia. El chasis contiene ahora más acero de alta y ultra alta resistencia (lo que significa que se puede utilizar menos, ahorrando así peso). Las ruedas también se han aligerado, con llantas de aleación forjada de 20″ opcionales, y por primera vez en un BMW de producción en serie, el M6 contará con discos de freno cerámicos de fibra de carbono opcionales, lo que supone un enorme ahorro de 19,4 kg (42,8 libras) del peso del vehículo. Las ruedas, los componentes de la suspensión y los frenos forman parte de la «masa no suspendida», lo que significa que se articulan hacia arriba y hacia abajo con la superficie de la carretera. Aligerar un coche siempre es una gran idea, pero aligerar la masa no suspendida es brillante, ya que permite que los neumáticos mantengan un mejor contacto con la superficie de la carretera, ofreciendo en última instancia un agarre más consistente para que el chasis trabaje.
Las puertas de aluminio, los guardabarros delanteros y el salpicadero de termoplástico, el capó de aluminio, el techo de fibra de carbono y la tapa del maletero de fibra de vidrio también aportan ligereza. M ha hecho todo lo posible para aligerar el M6 al máximo, lo que ha dado como resultado un peso final en vacío de 1.850 kg para el coupé y de 1.925 kg para el cabrio.
Aunque más de 1.000 kg es mucho peso para la pista de carreras, esperamos que el chasis y la suspensión, muy bien ajustados, lo compensen con un gran agarre. Si tenemos en cuenta que el M3 pesa 3.704 libras, el peso del M6 se convierte rápidamente en algo impresionante teniendo en cuenta su mayor tamaño y su infinito lujo.
En un guiño a la rapidez de reflejos y la agilidad, el volante se ha encogido, sintiéndose ahora más sensible en las manos. El nuevo volante M también tiene un diseño elegante, imitando las ruedas de radios divididos que le rodean.
Si se bloquea mucho la dirección y se pisa a fondo el acelerador, el bloqueo activo del diferencial M modulará electrónicamente el diferencial multidisco de 0 a 100% de bloqueo. Cuando se acelera, el diferencial se abre rápidamente y por completo para evitar la inclinación no deseada del acelerador (y de los casquillos).
Ahora sobre el motor. Idéntico a la unidad que se encuentra en el recientemente lanzado M5, es, como se ha mencionado anteriormente, un monstruo que respira fuego. Esperábamos un ligero aumento de la potencia para presumir, pero la verdad es que añadir ligereza es mucho más importante en la pista que añadir potencia. Después de conducir el M5 hasta el límite de sus capacidades en la pista de Ascari, lo último que quería era más potencia, más bien neumáticos más pegajosos y menos peso. Para hacerse una idea aproximada de cómo se comportará el M6, diríjase a nuestro análisis de pista del M5 en Ascari, y luego imagine que el M6 es un poco más dinámico en todos los aspectos.
El V8 de 4,4 litros tiene dos turbos, cada uno de ellos con dos scrolls (la estructura en forma de concha de caracol que recoge los gases de escape calientes, aumentando su velocidad y canalizándolos hacia la turbina dentro del turbo). Esto permite que el M6 respire como si tuviera 4 turbos, dos grandes y dos pequeños. Con el nombre interno de S63tu, este motor presenta una disposición en «V caliente», lo que significa que los turbos están metidos entre las dos bancadas de cilindros. Esto ofrece numerosas ventajas, en concreto permite una distancia más corta entre las válvulas de escape y las turbinas del turbo, reduciendo en gran medida el retraso. Además, M ha desarrollado un exclusivo colector de bancada cruzada que empareja dos cilindros, uno de cada bancada opuesta. Basándose en el orden de encendido, el resultado final es que cada turbo recibe un impulso del motor cada 90′ de rotación del cigüeñal, y cada scroll recibe un impulso cada 180′. Para conocer más a fondo el diseño de los turbos de BMW, pulse el salto. El M6 también contará con el tren de válvulas «Valvetronic», que sustituye a los cuerpos de mariposa individuales más arriba. Esto también contribuirá a la respuesta e inmediatez del motor turbo.
El M6 rendirá 560 CV de forma constante desde las 5.750 rpm hasta las 7.000 rpm. El par motor es de 500 lb-pie desde las 1.500 rpm hasta las 5.750 rpm. El motor llega a la línea roja a 7.200 rpm, y con una banda de potencia que se pone seria por debajo de las 3.000 rpm, esta línea roja se siente muy alta desde el volante. Toda esta potencia lanzará al M6 hacia los 100 km/h en los 4,2 segundos que dice la fábrica utilizando el launch control. Como hemos visto con el M5, las cifras de aceleración de fábrica suelen ser conservadoras, y apostamos por que los grandes cargadores alcancen los 100 km/h en 3,7 segundos.
BMW ha vuelto a construir un coche M emocionante con detalles de buen gusto que recuerdan a la herencia M: la insignia M6 en la parrilla es una de las favoritas. Por las primeras fotos que hemos visto, el M6 ya parece un clásico, ya que incorpora mucho carácter de sus antepasados M6.
Estamos impacientes por ponernos al volante del nuevo M6 y darlo a conocer donde mejor se siente: en el circuito. Podemos prometer no sólo impresionantes fotos del M6 derrapando en las curvas a gran velocidad, sino también una cobertura en vídeo, algo que pronto será habitual en los análisis de conducción de blogdebmw.
Permanezca atento a la cobertura completa del M6 en blogdebmw.com.
