Las áreas de especialización del ingeniero M Bernd Barbisch: Desarrollo y comprobación de sistemas de muelles/amortiguadores convencionales y regulados, así como de ejes/electrocinemática. Su departamento también tuvo un papel importante en el desarrollo del paquete de rigidez para los nuevos BMW M3 y BMW M4.
Vea también a Albert Biermann, Jefe de Ingeniería de BMW M, explicando el chasis de los nuevos M3 y M4.
Sr. Barbisch, ¿el BMW M3 que ahora se ha sustituido ya tenía una excelente suspensión…?
Bernd Barbisch: El anterior BMW M3 ya ofrecía una base de suspensión muy buena. Era un punto de referencia, el que había que superar.
¿Cómo?
Utilizando una construcción ligera inteligente pudimos dar un paso considerable en términos de dinámica de conducción.
El modelo a seguir en este caso fue el BMW M3 CSL, en el que la reducción del peso permitió de nuevo aumentar el potencial de la dinámica transversal.
El diseño del eje es completamente nuevo y totalmente específico de M, es decir, no se ha adoptado ninguna pieza del modelo base. Este elaborado diseño mejora significativamente las prestaciones, la facilidad de conducción y la respuesta.
La premisa era mantener la buena conducción del anterior BMW M3 pero aumentar considerablemente las prestaciones al mismo tiempo. Esto se nota en los tiempos por vuelta conseguidos.
Los nuevos BMW M3 y BMW M4 vuelven a ofrecerse con dos sistemas de amortiguación diferentes: la suspensión de serie y la suspensión M adaptativa controlada. ¿Qué hay de nuevo?
En la suspensión de serie hay nuevos amortiguadores. Permiten un cambio de fase mucho menor en la respuesta en comparación con el sistema predecesor y, por tanto, un mayor agarre. Los clientes lo notarán claramente cuando conduzcan, por ejemplo, sobre superficies en mal estado.
¿Qué significa «menos desfase»?
Un amortiguador convierte una velocidad en una fuerza para mantener la rueda en el suelo. Cuanto más rápido pase la rueda por las fases de rebote y compresión, mayor será la fuerza. Si se considera esto en términos de la frecuencia de excitación de la superestructura y la excitación de la rueda, la fase correcta entre la velocidad y la fuerza se aplica ahora en un rango de funcionamiento mucho más amplio. Cuando la fase entre la excitación y la amortiguación no es correcta, el amortiguador se convierte en un muelle en algún momento: se producen mayores fluctuaciones de la carga de la rueda y el contacto con la superficie de la carretera se ve perjudicado.
¿Y en la suspensión Adaptive M?
En esta suspensión regulada queríamos al menos igualar el confort del modelo predecesor, pero también conseguir un claro aumento de la deportividad.
Para ello utilizamos un sistema de sensores aún más eficaz en el coche. Por ejemplo, ahora hay sensores de aceleración de las ruedas en los cuatro amortiguadores que evalúan el estado de la superficie de la carretera, por así decirlo. A partir de estos datos, la amortiguación se recalcula y regula en cada amortiguador cada 2,5 milisegundos para establecer el nivel óptimo de fuerza de amortiguación, que puede variar considerablemente entre cada una de las cuatro ruedas. Por lo tanto, la amortiguación en una rueda puede ser considerablemente más suave, mientras que en otra puede ser mucho más ajustada.
Nuestro enfoque de regulación es el llamado «skyhook»: la estrategia de regulación aplicada por la lógica del amortiguador garantiza que el automóvil se guíe siempre por el cielo, si se quiere. Aquí la amortiguación se regula en función del movimiento de todo el automóvil. Con otros elementos de regulación se crea entonces la mejor conexión posible con la carretera. Además, se utiliza un nuevo grupo de sensores en el vehículo que mide la aceleración de la elevación, el cabeceo y el balanceo, registrando así el movimiento de la superestructura del automóvil. El automóvil se mueve de forma más tranquila y suprema.
También se ha perfeccionado el propio amortiguador regulado. Ahora somos capaces de lograr una dispersión mucho mayor en la amortiguación, especialmente en lo que respecta a la dirección de la presión. Hemos llegado a los límites de lo que es posible con la tecnología de amortiguación para lograr un rendimiento óptimo en la pista de carreras combinado con la practicidad cotidiana. Y los amortiguadores son mucho más ligeros que en el modelo base debido a que están hechos de aluminio.
Ahora también se utiliza el llamado cojinete de apoyo de 3 vías. El amortiguador tiene su propia vía de transmisión de fuerza al cuerpo: las fuerzas del muelle de apoyo y del muelle auxiliar se transmiten de forma rígida a través de vías separadas.
¿Cuál es la ventaja de esto?
Antes, el muelle auxiliar podía desplazar el cojinete cuando se comprimía la rueda, lo que significaba que el amortiguador no siempre estaba en el rango de funcionamiento ideal. El desacoplamiento significa que el amortiguador funciona ahora perfectamente en fase, independientemente de si la rueda está en compresión o rebote. De este modo se consigue la máxima cohesión de la carrocería.
¿Con cuál de los modos COMFORT, SPORT y SPORT PLUS de la suspensión M adaptativa se puede comparar mejor la suspensión de serie?
Es una pregunta relativamente difícil de responder. Gracias a la elaborada lógica de regulación y al sistema de sensores, la suspensión M adaptativa es capaz de lograr la cohesión de la superestructura y un mayor confort al mismo tiempo. Este suele ser el conflicto que siempre se plantea con la configuración de la suspensión: lograr la mejor cohesión posible para poder correr en circuitos exigentes como el Nürburgring Nordschleife lo más rápido posible, por ejemplo, pero también conservar la cantidad de confort necesaria para la conducción diaria. El coche no debe mostrar ningún tipo de respuesta posterior o de bombeo, y mucho menos despegar sobre huecos y crestas. En cuanto a la cohesión de la superestructura, la suspensión de serie está a medio camino entre la SPORT y la SPORT PLUS, en cuanto al confort es más equivalente a la SPORT PLUS.
Dejando a un lado el aspecto del confort, que es importante en la conducción diaria, y fijándonos sólo en las cualidades de la dinámica de conducción del coche: ¿es la suspensión M adaptativa superior también desde este punto de vista unilateral?
En la suspensión de serie hemos tratado de lograr el mejor compromiso posible en todos los perfiles posibles de los circuitos. En el caso de la suspensión M adaptativa regulada, es posible una adaptación aún más individual. En el circuito de Nürburgring Nordschleife, personalmente utilizo el modo SPORT. Sin embargo, en una pista de carreras bastante nivelada, SPORT PLUS sería la mejor opción.
En cualquier caso: con un potencial de agarre extremo, los nuevos BMW M3 y BMW M4 siguen siendo muy manejables en todo momento.
Los datos medidos por los sensores influyen dinámicamente en la configuración de la suspensión. Se podría decir que la suspensión de serie se ajusta una vez, mientras que la suspensión M adaptativa se ajusta cada 2,5 milisegundos…
(Risas). Es cierto.
¿Puede esto dar lugar a un solapamiento de los rangos de ajuste? En otras palabras, ¿incluso el ajuste COMFORT podría hacer que la suspensión se tensara significativamente si lo requieren las maniobras pertinentes?
Hay maniobras en las que el ajuste COMFORT es tan deportivo como en SPORT y SPORT PLUS. Aquí se utiliza el máximo potencial de amortiguación, independientemente del ajuste.
¿De qué maniobras se trata?
La dirección inicial al acercarse a las curvas, el cambio de carril, el slalom, etc.
Ya has mencionado que tú mismo utilizas el SPORT en el Nürburgring Nordschleife y el SPORT PLUS en circuitos llanos. ¿Y cuando conduce en el tráfico diario?
Ahí sí que uso el ajuste COMFORT. (Risas). Los nuevos BMW M3 y BMW M4 arrancan por primera vez en modo SPORT. Mi botón M1 en el volante está preajustado en DSC OFF, con la dirección y los amortiguadores en COMFORT.
El año pasado estuviste en Nürburgring haciendo pruebas de puesta a punto con el piloto del DTM Bruno Spengler. ¿Cómo le fue?
Fue notable la rapidez con la que Bruno se sintió al límite. Y eso es lo que llama la atención del BMW M3 y del BMW M4 también para el conductor normal: el coche sigue siendo siempre eminentemente conducible a pesar del extremo potencial de agarre. Esa es siempre la dificultad en general: cuanto más te acercas a los límites físicos en términos de equilibrio del coche, mayor es el reto de conseguir que el coche responda rápidamente. Como se puede ver en los nuevos BMW M3 y BMW M4: el conductor simplemente se sube, sale y puede conducir inmediatamente a gran velocidad, por ejemplo, en el circuito de carreras. Y ese es un aspecto clave de la filosofía M: la respuesta de conducción y las reacciones del coche tienen que ser siempre predecibles y transmitir una sensación de confianza.
¿Contribuyeron las pruebas con Bruno Spengler y Timo Glock a conseguirlo?
Bruno tenía una idea sobre la rigidez transversal de los neumáticos y la pusimos en práctica. También se tuvo en cuenta la aportación del ex piloto de Fórmula 1 Timo Glock en cuanto a la dirección.
Fue emocionante ver la coincidencia entre el punto de vista de los pilotos de carreras y el de nuestros expertos en puesta a punto y la rapidez con la que se unieron.
Sr. Barbisch, muchas gracias por la entrevista.
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