blogdebmw fue a Portimao, Portugal, para probar los nuevos BMW M3 Sedán y BMW M4 Coupé 2015. Después de dos días de conducción, 8 vueltas a la pista y 300 millas de carreteras con curvas, podemos decir si BMW tiene un ganador en sus manos.
Con una extraña convención de nomenclatura, los BMW M3 y M4 2015 no sólo forman parte de una nueva generación de coches M, sino que también son los primeros en ofrecer el sedán y el coupé con dos denominaciones. El nuevo BMW M4 coupé es el sucesor del icónico M3 coupé y el coche hermano del BMW M3 de cuatro puertas.
En especificaciones, los dos coches son idénticos, y los ingenieros de M se apresuraron a señalar que también lo son en prestaciones. El centro de gravedad del M3 es ligeramente más alto que el del M4, gracias a su línea de techo más alta, pero al conducirlos, aparentemente la ligera diferencia no se notará. Tras cuatro años de desarrollo, los nuevos M3 y M4 se han graduado con el último motor turboalimentado de BMW, una unidad de seis cilindros de 3,0 litros que ha sustituido al V8 atmosférico favorito de los aficionados.
Aunque ofrece menos cilindros y una menor cilindrada, 4.0L V8 frente a 3.0L de seis cilindros en línea, el nuevo motor y sus dos turbocompresores le dan aún más empuje que antes, al tiempo que reducen las emisiones y aumentan el ahorro de combustible. El par motor también experimenta un aumento significativo, de 110 lb ft a 405 lb ft entre 1850rpm y 5500rpm.
El uso de materiales ligeros reduce el peso en orden de marcha en 83 kg, hasta los 1.497 kg de la transmisión manual. La caja de cambios M-DCT añade 40 kg respecto a la manual de seis velocidades.
Así que, menos peso, más potencia, chasis ajustado para la competición y los súper adherentes Michelin Super Sport… debería ser un día divertido, ¿verdad?
Construido con la pista de carreras en mente, perfecto para la carretera.
Cuando el personal de BMW nos dijo que estábamos en el grupo de pruebas de carretera para el primer día, nuestro primer instinto fue objetar y pedir el tiempo de pista más divertido en el Grupo 2. Pero, al poco tiempo de superar este infundado sentimiento de decepción, nos dimos cuenta de que conocer mejor los coches en la carretera en el primer día, hará que el segundo día de pista sea mucho más agradable y probablemente más divertido.
Como la elección era nuestra sobre lo que nos gustaría conducir primero, rápidamente nos subimos al M3 Sedán, un coche que su servidor tenía en mente desde hace tiempo, para complementar el 1M en el garaje. Yas Marina Blue, M-DCT, agua fría en los portavasos (sí, lo suficientemente grandes para nuestro Starbucks), y salimos a una ruta de conducción ecléctica que enlazaba pequeños pueblos portugueses en una alineación retorcida con 343 curvas, mucho para ver cómo se maneja el M3 Sedán en la carretera.
Las carreteras rurales llenas de baches, con curvas divertidas y estrechas, nos dieron la primera oportunidad de ver lo avanzada que es la tan cacareada nueva plataforma y, por supuesto, «uno de los mejores volantes de dirección asistida de relación variable electromecánica del mercado», como nos dijo en su día BMW M. Utilizando el último Drive Performance Control de BMW, que permite al conductor adaptar las propiedades de este nuevo M3/M4 en un rango significativamente más amplio que su predecesor, cambiamos rápidamente entre las opciones: ECO, Sport y Sport+. Como sus nombres sugieren, los tres modos de conducción pueden cambiar el carácter del coche con un simple toque de botón. Además, los tres botones de la consola central también permiten modificar la amortiguación de la suspensión y la respuesta de la dirección electromecánica.
Como la División M quería hacerlo un poco más interesante que los coches de serie, el conductor puede mezclar y combinar cada uno de ellos, de modo que se ajustan diferentes propiedades para el motor, la amortiguación y la dirección. La opción de guardar la configuración se encuentra al tocar el dedo en el volante.
En primer lugar, empezamos en el modo Confort, uno que se dirige a los conductores que buscan una conducción más relajada sin muchos desafíos. Y el modo Confort hace exactamente lo que se supone que debe hacer: ofrecer una conducción tranquila y agradable. Pero en cuanto se pasa al modo Sport, se nota que la conducción se vuelve más tensa, señal de que el chasis, las suspensiones y la dirección se han ajustado para una conducción animada. Uno notará una acción más urgente en la dirección y una mayor agresividad en el mapeado del acelerador, y con ello llega la libertad de derrapar de uno de los Ms más fáciles de derrapar del mercado. Más adelante hablaremos de ello.
Escucha el motor de los nuevos BMW M3 y BMW M4
Pero como nos gustan los retos y para eso hemos venido a Portugal, pasamos pronto al modo Sport+, que aunque tiene una mente propia enfocada a la pista, nos ha servido bien en la carretera. Sin mucho tráfico en la carretera, el nuevo M3 se puso a prueba, con muchas reducciones de marcha y un buen uso de los frenos cerámicos, que, por cierto, son fantásticos.
El nuevo seis cilindros de 3.0 litros nos impresionó con su entrega y el enorme par motor a bajas revoluciones. En comparación con el V8 atmosférico, la nueva unidad de potencia es más flexible en una gama de revoluciones mucho más amplia, pero puede que no sea tan aguda en las rectas largas cuando se pisa el acelerador. Si en el modo Confort puedes sentir un ligero retraso del turbo, en el modo Sport+ el M3 es una bestia, especialmente cuando entras en el rango de 3500 y 5500rpm.
«¿Cómo suena?» Esta es una de las preguntas más frecuentes estos días y aquí estamos para responderla. A pesar de la inclusión del Active Sound en el interior del habitáculo, el sonido del escape es impresionante y BMW incluso dice que es 98% real. Tiene un gruñido único y un tono profundo que definitivamente hará girar las cabezas.
El control de la carrocería en el M3 y el M4, como se demostró más tarde, es excelente y el chasis está muy bien equilibrado. Para comprobarlo, empujamos con fuerza el M3 en las 343 curvas, algunas de las cuales estuvieron muy cerca. Para ver si el M3 conserva su ADN, basta con entrar en una curva a fondo, frenar a fondo, pisar el acelerador y ver cómo se menea la cola un poco antes de que entren en acción los sistemas electrónicos de seguridad. SÍ, sigue siendo un M3 y es muy divertido de conducir.
Es bastante interesante que después de unas horas de conducción intensa, nuestras espaldas estaban bien, gracias a los asientos deportivos de nuevo diseño que ofrecen mucha sujeción lateral y un ajuste más que necesario.
El primer día terminó rápidamente y nos dejó con ganas de más, así que nos dirigimos a la cama para un merecido descanso antes del enorme día de pista que nos esperaba en el Circuito Internacional del Algarve.
Si pudiera permanecer en la pista…. una vuelta más.
El segundo día comenzó con una hora de viaje hasta el bello y desafiante circuito del Algarve, hogar de muchos equipos de Fórmula 1 que realizan pruebas antes de la temporada de carreras. La sesión informativa en la que participamos fue una de las más intensas que hemos visto. Palabras como seguridad, precaución y no conducir por encima de tus posibilidades fueron lanzadas rápidamente. El mensaje general del piloto de rallies Claudiu David y del ex piloto de F1 Pedro Lamy era que había que respetar esta pista, y vaya si tenían razón.
El Algarve es un circuito infernal, con curvas rápidas, vértices ciegos y, sobre todo, enormes cambios de elevación que conducen a curvas ciegas. Así que estábamos preparados para ser humildes, para aprender la pista y, si era posible, para divertirnos de la manera más segura posible.
El puntal de muelle de doble articulación de aluminio y la parte trasera de aleación de cinco enlaces con todo el subchasis del eje trasero atornillado a la carrocería (una tecnología importada de los coches de carreras) proporcionan una rigidez excepcional en una pista como Portimao. Si a esto le añadimos los pegajosos Michelin Super Sports de 19″, tenemos un coche divertido para la pista. Hablando de esos neumáticos Michelin, el ingeniero del BMW M3/M4, Florian Steiger, dice que la compañía de neumáticos y BMW llevaron a cabo pruebas conjuntas en 5 pistas y se produjeron 3884 prototipos de neumáticos para el M3 y el M4 en 19 meses.
Los enormes frenos cerámicos de carbono de los coches de prueba eran fuertes y firmes y nos permitieron detener el coche rápidamente a 240 km/h, una inyección de confianza cuando estás en una pista desconocida que requiere MUCHO frenado.
Con el MDM activado, que esencialmente dice «está bien y es seguro derrapar», pusimos el M3 y el M4 en algunas curvas cerradas que nos permitieron patear la cola. El M3/M4 tiene mucho agarre lateral, especialmente en las curvas cerradas. Tampoco hay ningún atisbo de subviraje, lo que valida lo dicho anteriormente por los pilotos profesionales de M: «El nuevo M3/M4 es el coche M más fácil de conducir».
VER TAMBIÉN: EL DRIFTING DEL BMW M3 EN LA PISTA DE CARRERAS
El control de la carrocería y la transferencia de peso de lado a lado y de delante a atrás es tan ordenado y predecible, que permite a un buen conductor mejorar en cada vuelta.
Desgraciadamente, ocho vueltas después tuvimos que salir de la pista dejándonos con ganas de probar un poco más el M3/M4. Pero volvimos al garaje con una sonrisa de oreja a oreja que confirmaba que BMW M no ha dejado decepcionados a sus clientes y a sus fans más acérrimos.
¿Cuál elegir?
Una pregunta difícil de responder y, afortunadamente, la pista no es un diferenciador importante. Ambos coches sobresalen en ella y la decisión se reduciría a la practicidad y, para algunos, al aspecto. Pero si se tratara de mi dinero, el M3, con idénticas prestaciones y mayor practicidad, sería un gran complemento del 1M en mi garaje.
Independientemente de su elección, una cosa puede estar segura: BMW M ha cumplido sus promesas y con más tecnología ligera en camino y electrónica avanzada, el futuro parece brillante para la nueva familia M3 y M4.
El M3 y el M4 llegarán a los concesionarios en junio, mientras que el M4 Convertible lo hará en septiembre.
