Algunas cosas requieren práctica, otras requieren saltos evolutivos a través del tiempo. Otras cosas nacen aparentemente perfectas y nunca dejan de sorprender al mejorar continuamente, generación tras generación. Los iPods serían un buen ejemplo de esto último, la familia Hilton no.
En lo que respecta a la felicidad automovilística de cuatro puertas, el M5 de BMW ha sido la referencia del sector desde 1985. Nunca se ha movido de su posición de rendimiento dominante, pasando por alto a todos los demás competidores que se esfuerzan por tocar el listón que continuamente pone tan imposiblemente alto. Así que, como se puede imaginar, mejorar un coche fundado a tan gran altura no es tarea fácil.
Muchos dirían que el E39 M5 de BMW lanzado en 1999 era el santo grial de los M5; que era tan inviolablemente bueno que ningún coche podría desbancarlo. Por supuesto, muchos coches han movido el listón de las prestaciones desde entonces, incluido el CTS-V de fabricación estadounidense (¡sorpresa!), por no mencionar al propio descendiente de la familia del E39, el E60 M5. Esto no debería sorprender a nadie con los ojos abiertos, ya que el avance tecnológico ha catapultado el diseño de los coches a una velocidad de vértigo hasta donde nos encontramos en otoño de 2011. El hecho de que Cadillac haya sido capaz de construir un coche digno de comparación con un M5 es un testimonio del rápido avance del diseño de automóviles en la era moderna, en todos los continentes y empresas.
Teniendo en cuenta lo anterior, tal vez no deba sorprender que el quinto descendiente del M5 sea una maravilla tecnológica de cables, metales exóticos y prestaciones borrosas. blogdebmw ya ha documentado las prestaciones del nuevo M5 como arma de track day. También hemos conducido por Ascari mirando sobre todo por las ventanillas laterales, para que disfrutes de la lectura. Hoy os traemos una revisión del M5 de BMW en su comportamiento en carreteras públicas, aunque en carreteras secundarias españolas y autopistas (fuertemente vigiladas).
El momento de la verdad.
Por fin llegó el momento. Me encontraba con el brazo extendido recibiendo ansiosamente la llave de un nuevo y reluciente M5. El coche correspondiente a mi llave se encontraba fuera del hotel, en un aparcamiento inundado de otros M5. Al acercarme a mi ejemplar, me fijé en los abultados guardabarros de las ruedas y las tomas de aire abiertas. Estos sobresalen de entre la multitud, excepto cuando se trata de una multitud de M5. Al ponerme al volante, ajusté el asiento y los retrovisores. Y la posición del volante. Y los refuerzos del asiento. Supongo que estaba dejando que todo se asimilara antes de ese momento especial. «Múnich: tenemos encendido». El M5 estaba vivo, y tras una sorprendente y audaz canción de revoluciones, el motor biturbo se acomodó en un sonoro zumbido. Las palmas de las manos, ahora sudorosas (hace calor en España), ajusté más botones. Dos botones eran de especial importancia para mi recuerdo: M1 y M2.
«Múnich: tenemos encendido».
Cuando oí por primera vez que el nuevo M5 tenía dos botones M, pensé: «¡qué truco!». ¿Por qué no tres o cuatro? ¿Tal vez cinco? Pero no tardé en apreciar su presencia en el grueso volante. «M1» estaba configurado para la máxima diversión, con la suspensión, el motor y la dirección en sus ajustes más deportivos, y todos los controles electrónicos desactivados. El «M2» estaba configurado para una experiencia de conducción totalmente opuesta: dirección, suspensión y respuesta del motor relajadas, listas para calmar los ánimos después de las ráfagas de turbo.
Saliendo para una sesión de fotos, me encontré navegando por la ruta hacia una desolada carretera secundaria. Con la M1 conectada (hay que pulsar el botón dos veces por miedo a que se pulse accidentalmente), solté la correa a este animal. Seamos claros: este nuevo M5 es un loco delirante de potencia y velocidad, si eso es lo que le permites ser, pulsando M1. Ya no estoy seguro de si la M significa «Motorsport», «Maniac» o «Monster», pero seguro que no significa «Marketing», como algunos antagonistas quieren hacer creer.
«Ya no estoy seguro de si la M significa «Motorsport», «Maniac» o «Monster»»
Al corretear por el asfalto en busca de agarre, el M5 se sentía muy vivo y vertiginoso para jugar. La respuesta del acelerador fue inmediata, aunque no completamente libre de lag (ya que la física sugiere que esto es completamente imposible). El lag sólo se sentía en las marchas más altas, en primera y segunda era casi imperceptible. La verdad es que este primer M5 turboalimentado de la historia construye su carácter y personalidad con la adición de sus turbos. No se disculpa por ellos, y tampoco debería hacerlo BMW M. Los turbos añaden mucho a este coche, además de su banda de potencia completa a 5.000 rpm. Añaden una banda sonora silbante, a veces sibilante, sobre todo atronadora. Le dan a este coche la personalidad musculosa y llena de fuerza que le faltaba al E60. Y -salvando el planeta- añaden un 30% de eficiencia sobre el consumo de combustible del último M5. En general, la planta motriz es lo que define a este coche y, en mi opinión, los turbos son los que lo hacen realmente grande y relevante en el año 2012.
«…El M5 se sentía muy vivo y vertiginoso para jugar».
El retardo se ha reducido gracias a varios cambios clave en la unidad biturbo del S63 que se encuentra en los coches XM, de la que se basó este motor y con la que comparte la mayoría de las piezas. Un descenso de la presión de sobrealimentación de 0,1 bares ayuda a minimizar el lag, al igual que la incorporación de la elevación variable de válvulas Valvetronic en el lado de la admisión. Las válvulas de admisión se utilizan ahora como mariposas, por primera vez en un motor M. El motor S63tu (actualización técnica) del nuevo M5 sigue teniendo mariposas, pero sólo se activan cuando se recurre al «modo Limp Home», en caso de que se produzca un fallo técnico en el tren de válvulas. El motor del M5 también se ha actualizado con turbos más grandes e intercoolers aproximadamente el doble (¡!) de grandes que los de los coches XM. El diámetro de las tuberías de entrada y salida del motor se ha incrementado significativamente, permitiendo así un mejor flujo. Detrás de la parrilla delantera y el salpicadero de plástico se encuentran nada menos que seis radiadores, con el más bajo colocado horizontalmente para servir de elemento aerodinámico que guíe el flujo de aire hacia el interior del coche. Uno tiene la sensación de que el sistema de refrigeración es una maravilla tecnológica, y teniendo en cuenta que los turbos y los catalizadores están metidos en la «V» de 90º de las bancadas de cilindros, no hay duda de que el M5 necesita este nivel de refrigeración.
Calma el ánimo.
Ya impresionado por el rendimiento dinámico del M5, decidí poner en cola la música, pulsar «M2» y calmar la conducción. La mayor variación entre los ajustes de rendimiento y confort hacen del F10 M5 un coche único en dos partes. Conducir a la oficina o llevar a la abuela al optometrista no se sentiría fuera de lugar en este coche. En su configuración de confort, está suavemente amortiguado hasta el punto de que la mayoría de los baches se minimizan o se tragan por completo. El tacto de la dirección sigue siendo comunicativo con la superficie de la carretera, pero más asistido y un poco menos crudo. El motor y la transmisión muestran la mayor diferencia, proporcionando un accionamiento del acelerador muy suave al salir de los semáforos en rojo. La transmisión de doble embrague de 7 velocidades, de origen Getrag, mantiene las marchas sólo el tiempo suficiente para justificar el siguiente cambio, y luego completa el cambio con un estilo suave y lujoso, casi de caja de cambios.
Una de las mayores mejoras con respecto al E60 M5 es la incorporación de enormes reservas de par en la banda baja de revoluciones, especialmente en el contexto de una conducción relajada. Si se deja en modo de conducción automática, el M5 puede conducirse de forma espectacularmente aburrida. Sabemos que en el fondo, sus turbinas y cilindros rechinan los dientes – ansiosos por la próxima aventura de girar los neumáticos – pero este nuevo M5 se esforzará por engañarte haciéndote creer que es una bestia de carga pedestre.
No se deje engañar.
«…sus turbinas y cilindros rechinan los dientes – ansiosos por la próxima aventura de girar los neumáticos…»
Mientras disfrutaba del exuberante y lujoso habitáculo del nuevo M5, con el modo «M2» firmemente fijado en el salpicadero, me encontré con una rotonda. Son comunes en Europa y realmente no son un gran problema para los coches europeos, ya que, a diferencia de los coches americanos diseñados principalmente para viajar en línea recta, los coches europeos están diseñados para girar en ocasiones. A mitad del círculo, en mi mimado y relajado estupor, pisé el acelerador. Poco después, me encontré con mis manos agitadas yendo en dirección contraria al bloqueo, y mi pie acelerando para volver a enderezar el coche. ¡Saltando enebros! En mis primeros momentos con el coche, había pasado por alto el hecho de que en mi configuración del M2, el control de tracción y el control dinámico de estabilidad estaban desactivados. El conductor del M5 que iba delante de mí me confesó más tarde que pensaba que yo había derrapado intencionadamente en esa rotonda, pero créeme, no fue así.
Esta experiencia arrojó luz sobre una valiosa observación. El E60 no quería matarte, y este nuevo sí lo hace si desconectas las ayudas electrónicas y no sabes lo que estás haciendo. Por eso creo que el nuevo M5 muestra una gran mejora, porque según la mayoría de las definiciones, esta personalidad asesina lo convierte en un verdadero supercoche. Si cualquier ‘Ol Joe’ pudiera subirse y arrancarle las ruedas con facilidad – bueno, no ganarías mucho respeto conduciendo uno, como lo harías con un típico supercoche que «intenta matarte».
Por supuesto, si dejas activado el control dinámico de tracción, el M5 no te hará ningún daño, siempre que respetes algunas leyes básicas de la velocidad y la física. Pero nadie asumirá que tu nombre de pila es «Joe» por lo que este coche puede hacer, y en última instancia quiere hacerte. Como una novia sucia, siempre quiere jugar a ser traviesa, y a pesar de los límites de velocidad, podría meterte en muchos problemas. Esto es precisamente lo que atrae a la mayoría de los compradores a un coche de este tipo. Es divertido ser travieso, y conducir un coche travieso dice mucho de ti. Se pueden añadir algunos puntos a tu factor cool. Puedes reclamar el título de «papá guay». Puede que incluso añadas unos cuantos amigos de Facebook.
Suelta el martillo.
«…esta personalidad asesina lo convierte en un verdadero supercoche».
Al final del día, siempre acabas volviendo al M1. Es tan adictivo. Finalmente, al llegar a las carreteras secundarias españolas abiertas y llenas de curvas, tuve mi primera prueba de la profundidad de las prestaciones del M5. Al pisar el acelerador desde parado, la parte trasera se hunde ligeramente mientras los neumáticos giran y te lanzan hacia delante. Car and Driver afirma que el tiempo de 0 a 100 km/h es de 3,8 segundos con el launch control, y nuestros músculos del cuello bien calibrados nos dicen que no es mentira. Hasta la línea roja en primera, toqué la paleta de dirección derecha y tomé la segunda. Giro de la rueda. Agarré la tercera. Giro de la rueda. Agarré la cuarta. Dios mío… un pequeño giro de rueda. Es cierto que las carreteras españolas estaban un poco resbaladizas en algunos lugares, pero aún así, este motor es potente como una bomba de hidrógeno. Te da la impresión de que podría tirar para siempre, y sospecho que podría empujar al M5 mucho más allá de la barrera de las 200 mph con el engranaje adecuado. Si el E60 M5 pudo superar las 200 mph una vez delimitadas, sin duda este coche podría alcanzar una velocidad máxima de cuatro puertas más cercana a las 210 mph. Yo apostaría por ello.
Al pasar por las curvas, el chasis se siente increíblemente rígido, y la suspensión muy ajustada. Al llegar a una carretera secundaria especialmente bacheada, encontré otro uso práctico para el segundo botón M del volante. Perdí los ajustes cómodos y en su lugar programé «Sport Plus» en todos los parámetros excepto en el ajuste de la suspensión, que dejé en «Confort». La interacción resultante entre la superficie de la carretera, los botones M y el comportamiento de la carretera fue increíble: cuando llegaba a un tramo con baches, activaba M2 y, una vez que la carretera se suavizaba, volvía a cambiar a M1. Sobre el asfalto irregular, el modo confort permitía que las ruedas mantuvieran un buen contacto con la carretera, mientras que el ajuste más deportivo me hacía saltar sobre la superficie. No hace falta decir que, después de varias salidas por carretera, me encantó el botón M adicional.
El tacto de la dirección es excelente, si no perfecto. Demuestra una gran mejora respecto a la dirección del F10, pero me gustaría tener un poco más de tacto al límite cuando se mueve el volante en busca de agarre. Aparte de eso, el manejo es de primera categoría y te da mucha confianza para seguir adelante. ¿Todavía no te crees nuestro testimonio sobre la destreza de manejo? Mira la foto de arriba y amplía la imagen del neumático delantero interior. Sólo un ajuste de la suspensión, el chasis y los neumáticos puede producir suficiente agarre para levantar la rueda interior. Los frenos son enormemente potentes, y devuelven al M5 a la velocidad en poco tiempo. Gracias a la ventilación, los rotores perforados y las enormes pinzas delanteras de 6 pistones, los frenos son consistentes y no se desvanecen.
«Como una novia sucia, siempre quiere jugar sucio…»
En general, mi mayor queja sería el peso. No es que el considerable peso del M5 sea un obstáculo importante para su rendimiento, ni en línea recta ni en la pista. Los ingenieros de M han compensado el aumento de peso de forma brillante, y por debajo de una conducción de 10/10, es un punto discutible. Pero el peso se nota, y es sin duda el punto más débil del nuevo M5. Para decirlo de otra manera, si el M5 perdiera 253 libras en lugar de ganarlas, sería mucho mejor, más táctil, más rápido en sus puntas, y ansioso por cambiar de velocidad y dirección. Para ser justos, el nuevo M5 es más grande que su predecesor, por lo que, teniendo en cuenta este factor, aún podemos considerarlo «ligero», incluso con 1.870 kg (4.123 lbs). Muchos componentes individuales del M5 son más ligeros, como el motor y las puertas, que ahora son de aluminio.
El habitáculo está repleto de los habituales elementos de lujo y tecnología de BMW, desde el iDrive hasta un fabuloso sistema de sonido. Es un placer sentarse en los asientos, independientemente de la duración, y cuando no se está azotando, el habitáculo es relajado y silencioso. En la forma típica de BMW, todos los controles están al alcance de la mano y los botones están exactamente donde se espera que estén. Lo único que faltaba era un tercer pedal, pero hemos oído que incluso este apéndice llegará a los concesionarios a su debido tiempo.
Muy bonito.
Por último y para concluir, llegamos al tema del atractivo de la acera. Te reto a que pases por delante del nuevo M5 y no sientas que tu corazón late un poco más rápido, o que tus ojos se fijan en sus curvas. Su chapa metálica es musculosa y amenazante, pero a la vez esbelta y curvilínea. En su quinta generación, el M5 está lleno de encanto.
Mientras conducía por una pequeña ciudad española, me quedó claro que el M5 tiene presencia en la calle. Atrajo la atención, primero por su sonido y luego por su aspecto. Creo que su magnífica pintura azul brillante también puede haber tenido algo que ver (¿o quizás su apuesto conductor? ¡No, desde luego que no!). Oí a una joven gritar «¡Muy bonita!», traducido como «¡Muy hermosa!», mientras pasaba por delante. Hombres y mujeres de todas las edades no pudieron evitar fijar la mirada en la resbaladiza figura azul mientras se alejaba. El M5 parecía disfrutar de la atención, ya que aceleraba el motor cada vez que la tecnología de arranque y parada automático lo ponía en marcha. Después de que una multitud de jóvenes hubiera reunido su atención, lo menos que podía hacer era pisar el acelerador, para su deleite. Este es un coche alegre, que quiere disfrutar del momento. A menudo te hace sonreír. Y por eso, puede ser calificado como un coche M. Muy bonito, sin duda.
