En la presentación del BMW M6 Gran Coupe en Estados Unidos en el Circuito de las Américas, blogdebmw tuvo la oportunidad de sentarse con Albert Biermann, Vicepresidente de Ingeniería de M Automobiles y BMW Individual. Es un entusiasta acérrimo de BMW y un verdadero amante de los coches.
Lo que sigue es un resumen de la charla de ingeniería que dio a los periodistas sobre la tecnología del M6 Gran Coupe y lo que aprendimos de él durante la cena.
Motor M TwinPower Turbo V8 4.4L
El motor S63Tü 4.4 Twin Turbo V8 de BMW es un motor de altas revoluciones y tiene un carácter muy parecido al de los motores atmosféricos de BMW M. Muchos motores turbo cuando suben de revoluciones «se quedan sin talento». La filosofía de los motores de BMW M tiene un concepto de linealidad y una fuerte voluntad de subir de vueltas hasta el limitador sin bajar la velocidad.
El motor S63Tü de BMW M recibe un nuevo Paquete de Competición que ofrece más 15 caballos de potencia este verano, que es como dar un motor atmosférico. La forma en que lo experimentarás emocionalmente será como si el motor tuviera otras 200-300 rpm más. Lo que BMW M pretende es la experiencia, no sólo los números sobre el papel, sino más bien el carácter y la entrega de esa potencia.
El colector de bancada cruzada del S63Tü es lo que da al motor M su corazón increíblemente fuerte. BMW siempre pone los gases de escape de los dos cilindros en una cámara para que la combinación de esos dos cilindros tenga la mayor distancia de sincronización con el encendido. Los turbos reciben un flujo de aire constante y agradable, y no la típica supresión del aire que lucha contra sí mismo. La sincronización es tal que los turbos siempre están recibiendo los gases de escape de un banco y luego el siguiente y así sucesivamente.
Además, el motor V8 M caliente tiene los turbocompresores muy cerca de la cámara de combustión proporcionando más potencia y eficiencia.
Para protegerse contra la absorción de calor, BMW ha añadido una enorme capacidad de refrigeración al V8 Twin Power Turbo M. Esto incluye el flujo de aire sobre la parte superior del motor y, lo que es más importante, la capacidad de refrigeración del radiador. Algunos turbocompresores baratos utilizan combustible para refrigerar la cámara de combustión a altas revoluciones y entonces el consumo de combustible se dispara. BMW, sin embargo, utiliza un sistema de inyección de alta precisión y enormes intercoolers.
El aire cargado se enfría con un sistema de refrigeración de agua/aire. Esto es más caro y un poco más pesado, pero permite al motor BMW mantener la temperatura del aire cargado baja. BMW también tiene una presión extra en el turbo que puede utilizar cuando corre en un clima cálido, por ejemplo, el Circuito de las Américas en el verano. Esto también se utiliza en altitudes elevadas. Así que si BMW dice que tiene 560 CV, los tiene en las Montañas Rocosas a 1 milla de altura. Así que esto es «¡auténticos caballos bávaros de altura!» BMW quiere decir 560 CV cuando dice 560 CV.
DCT y diferencial activo M
La transmisión de doble embrague M de 7 velocidades con Drivelogic tiene embragues más grandes y engranajes reforzados en comparación con la DCT del E92M3. El rango es también mucho más amplio en ella dado el enorme alcance del motor de 4,4 litros del S63Tü que un motor atmosférico como el del M3 actual. La zona del eje trasero del coche cuenta con el diferencial M activo.
Así es como BMW M lleva la tecnología de los coches de carreras a la conducción diaria. El soporte del eje trasero no tiene casquillos de goma, como en un coche de carreras. No se quiere el movimiento que daría un casquillo de goma. Hay que tener un chasis realmente robusto para poder soportar las fuerzas generadas. El M6 Gran Coupe tiene más de 30.000 Nm por grado de rigidez.
Los coches BMW M pueden pesar más, pero pueden soportar las fuerzas generadas por un motor muy potente transmitido a través de un neumático de la serie 295. Sin embargo, el nivel de confort sigue estando ahí. Hay tres ajustes en el DCT para la velocidad de cambio. En el ajuste de la DCT, S3 se obtiene una sacudida. Albert dice en broma que el modo S3 es para honrar la caja de cambios SMG. No hay ningún beneficio real aparte de la sacudida. No te hace más rápido. Sugiere el modo S2. Con sólo pulsar un botón
botón puedes ajustar el chasis, la dirección, el motor y el DCT a tu gusto.
Cuando consigas una combinación que te guste, mantén pulsado el botón M1 o M2 para programar tu combinación favorita.
El diferencial activo M puede variar su bloqueo de 0 a 100%. El coche conoce constantemente la velocidad de cada rueda, la velocidad de guiñada y el pedal del acelerador y calcula lo que se necesitará a continuación. El diferencial lo fijará. Si se acelera a fondo al salir de una curva, se bloqueará al 100%. El escenario opuesto, girando en, usted quiere un par mínimo sólo para que usted no consigue girar en el subviraje. En un deslizamiento limitado normal, siempre tienes algo de bloqueo y a baja velocidad en las curvas, no lo necesitas. Incluso en una carretera en la que un lado está resbaladizo y el otro no, el diferencial activo puede abrirlo al máximo. Puede ir al 100% a un lado de alta adherencia y dejar una franja negra si lo deseas. Esto es la tracción trasera en su máxima expresión. BMW M quiere diversión, emoción y experiencia de conducción y este es el nivel de detalle al que llegan para conseguirlo.
Sistema de frenos cerámicos de carbono M
El sistema de frenos cerámicos de carbono de BMW M es para los que aman la Autobahn alemana y los que aman los circuitos. Albert dice que cambió su estrategia al conducir a 300 km/h en la Autobahn a bordo de un M6 equipado con estos fantásticos frenos. Antes reducía la marcha mientras frenaba, pero ahora, con los nuevos Carbon Ceramics, se limita a clavar los frenos. Dejar que el coche permanezca en una marcha más alta mientras se frena en lugar de aumentar la desaceleración del coche con el frenado del motor permite que las temperaturas del motor se enfríen unos pocos grados, lo que le da más potencia cuando está listo para martillar de nuevo. Una gran ventaja de los frenos cerámicos de carbono es la reducción del peso no suspendido de 42 libras, el aumento de la fuerza de frenado y una mejor disipación del calor y la resistencia al desvanecimiento.
Los discos de freno de cerámica de carbono proceden de Brembro. Están laminados al igual que los Carbon Ceramics de Porsche. Las pastillas de freno de los Carbon Ceramics de BMW, sin embargo, son pastillas SGL. SGL, en parte propiedad de la familia Quandt, fabrica las cerámicas de carbono en una empresa conjunta con Brembo y SGL Group. Los frenos de cerámica de carbono duran entre 3 y 4 veces más que los frenos de acero normales, además de ahorrar peso y aumentar la fuerza de frenado. El líquido de frenos es el mismo que el de los frenos de acero. Para determinar el desgaste de los Carbon Ceramics, hay que pesarlos. Así es, ¡la especificación no es el grosor sino el peso!
Albert Biermannn lleva 30 años en BMW. Uno de los primeros proyectos en los que participó con BMW M fue el coche de carreras E30 M3 Grupo A, el famoso coche Warsteiner. Desarrolló la jaula antivuelco. El E30 M3 de base tenía una rigidez torsional de 12.000 newtons por grado y le costó casi 40 metros de acero de alta resistencia para conseguir 23.500 Nm en el coche de carreras E30 M3.
Le encanta ir por la autopista a 300 km/h en el nuevo M6 Gran Coupé equipado con cerámica de carbono. El M6 Gran Coupe tiene una increíble estabilidad a alta velocidad, incluso más que el M5, gracias a la mejora de la aerodinámica. También le encanta el M6 Gran Coupe por su potencia, elegancia y presencia.
Aquí está la presentación de audio de Albert Biermann:
[audio:https://dl.dropboxusercontent.com/u/3252835/M6GCtalk.mp3]
