Transfagarasan es una mega carretera, construida por comunistas que temían la invasión de otros comunistas. Simple, corta y superficial. Pero tras el cambio de régimen a finales de 1989, los rumanos supieron ver su verdadero valor. Los rusos no han venido a saquear, después de todo, la importancia estratégica de la carretera se ha perdido, pero el paso del tiempo la ha transformado en un rápido río de asfalto que atraviesa las montañas . Tanto el conductor como el piloto la han añadido a su lista de deseos para dar un paseo con su juguete motorizado favorito.
Dos chicos de BMW Rumanía han empezado a soñar con un evento que una el placer de conducir con el de contemplar las montañas, y ese sueño ha dado lugar a un trabajo titánico por su parte para organizar un recorrido con algunas BMW del garaje BMW Classic por Rumanía. Este itinerario, que probablemente comenzó con una presentación corporativa en Powerpoint, duraría unos cinco días para terminar, casi desafiantemente con un evento en total antítesis con los ideales comunistas: una competición de elegancia al estilo boyardo en un ambiente de monarquía constitucional. En una época en la que los viajes de prueba fuera del país son de un día para otro, me pareció un exceso de celo comunista. Entonces vi los coches que iba a conducir y me uní a la fiesta sin más objeciones: BMW 745i E23, BMW 750Li E32, BMW 850CSi, BMW Z1 y BMW M3 GT E46.
BMW 745i E23
El primer coche que pudimos conducir fue el primer BMW Serie 7, pero no un Serie 7 cualquiera, era un 745i de 1983. Parecía un E24 con cuatro puertas, en definitiva, pero esta comparación tiene que acabar. Mucho cromo, llantas pequeñas, neumáticos muy altos. Por dentro olía a plástico caliente, discos de vinilo, tabaco de pipa y madera envejecida. No tenía interior de cuero, pero la tela azul en combinación con las inserciones de madera de poros abiertos conformaban un interior de una rara audacia. Es una clara confusión en el interior del primer Serie 7, como si quisiera evolucionar y seguir anclado en el pasado al mismo tiempo. Este coche tiene más botones que el escritorio de un dictador y las largas palabras en alemán que aparecen en cada uno de ellos tampoco ayudan mucho. La carrocería es sencilla y elegante, pero el salpicadero es muy complicado y confuso.
El espacio para las rodillas es inmenso gracias al salpicadero hueco y aunque el espacio para los pasajeros delanteros no parece mayor que el de un Serie 3 moderno, estaba claro que el asiento trasero era un lugar para los demandantes. Era el coche más adecuado en esta compañía para un viaje tranquilo hasta que llegamos a las carreteras reviradas de la Transfagarasan, donde la suspensión blanda, la dirección sin servomotor y la marcha lenta no serían necesariamente un placer. Bajo el capó había un potente motor para la época: un seis de 3,2 litros (M30) de 250 CV turboalimentado acoplado a una caja automática de tres velocidades. Es, con mucho, el motor más ruidoso, a cualquier régimen, con un sonido que podría confundirse con el de un V8, no con el de un seis en línea. Aunque no es una máquina rápida para los estándares actuales, es el coche que dio lugar al nacimiento del M5. Se rumorea que los guardaespaldas de BMW de la época no podían seguir el ritmo de su jefe cuando debían acompañarlo. Más despacio, jefe…
BMW M3 GT E36
A medida que nos acercábamos a la Transfagarasan, la carretera se volvía cada vez más revirada, y la idea de visitar el M3 GT era muy persistente. Tras el civilizado vals del 745i, el pogo del concierto de rock estaba a punto de comenzar.
A primera vista, el M3 GT es un E36 Coupé normal y corriente, sólo las llantas de tamaño especial, el labio delantero y el alerón de gran tamaño lo hacen un poco llamativo. Parece más bien un E36 ligeramente modificado por unos chicos en el patio de su casa, pero al mirarlo más de cerca los logotipos laterales te dicen que no se trata de un gato corriente que se pasa el día sentado en la boca de la estufa. De hecho, este es un coche que se construyó para homologar una variante de carreras para la FIA GT y la IMSA y fue el coche más raro de aquí, produciéndose sólo 356 unidades, todas en este verde británico. Es unos 30 kilogramos más ligero que un M3 normal, tiene una bomba de aceite con pedigrí de automovilista, suspensiones más resistentes y alguna remodelación de la ECU que le aportó unos 7 caballos extra.
Los 296 CV no parecen muchos, y con los estándares actuales el M3 GT no puede considerarse un coche muy rápido. Pero, ¿quién dice que hay que tener necesariamente todos los caballos del mundo para sentirse especialmente al volante de un coche? El M3 GT saca sonidos extraños que vienen de todas partes y te acorralan en esos asientos deportivos con cuero verde en el centro y alcántara gris en los bordes. Delante de ti hay un volante que parece demasiado grande y demasiado fino para un BMW; abajo a la derecha tienes un manual de cinco velocidades encerrado por unas inserciones de fibra de carbono y en el espejo retrovisor ves una carretera de montaña que serpentea muy rápido. No bajé las revoluciones por debajo de 6.000 rpm, me mantuve casi siempre en segunda y tercera, y creo que al M3 GT también le gustó. Los 296 CV empiezan a actuar como un coro a 7.000 rpm, cuando el coche empieza a transmitir vibraciones por todas las juntas. Las puertas de aluminio traquetean cuando te acercas a la línea roja, el volante y la palanca de cambios se sienten como si hubieran sido cubiertos por cientos de abejas zumbadoras, y el M3 GT se convierte en una enorme herramienta vibratoria.
El eje delantero se agarra a las curvas como un loco, mientras que el trasero salta y baila tratando de romper el agarre. Los neumáticos traseros empiezan a chirriar antes que los delanteros, la dirección, aunque no es muy rápida, es muy precisa y comunicativa. El sonido de las altas revoluciones del aspirado natural rebotaba en las paredes rocosas de las montañas de Fagaras como un boomerang en tus oídos. Me hizo conducir con las ventanillas bajadas la mayor parte del tiempo, especialmente en los túneles. También me hizo rechazar el volante del Z1 para dar otro paseo en el M3. Hay pocas curvas sin visibilidad en Transfagarasan, y durante la semana no hay muchos coches circulando por allí. Eso me hizo muy feliz …
BMW 750Li E32
Después de un viaje caluroso, era hora de uno fresco – el BMW 750Li E32 de 1993 . Este coche tenía la mayor cantidad de kilómetros a bordo (si 29.000 parecen ser muchos), pero estaba en perfecto estado.
La segunda generación del BMW Serie 7 también recibió el primer motor V12 que se instaló en un coche alemán después de la guerra y este tenía un V12. En el momento de su lanzamiento, el BMW E32 podía estar equipado con teléfono, fax, una minibodega para su colección de vinos, control de estabilidad, pero también necesitaba una segunda batería situada en el maletero y otro alternador para manejar toda la electrónica. Es el modelo que extendió la alfombra roja al BMW moderno, lujoso y de superlujo. La versión V12 tiene una distancia entre ejes más larga, de unos 12 cm, y hay espacio en la parte trasera para dos jefes de la mafia, más su contable. Fue el BMW en el que más tiempo quise pasar en carreteras rectas. Los 300 CV se entregan con calma, gradualmente, como una sentencia de muerte por inyección letal. Dirás que es un coche lento, pero sus reservas están más escondidas y sólo salen cuando la policía pone en marcha sus sirenas. Por lo demás, es cómodo, espacioso, sólido y condenadamente bonito. Las ruedas de generoso tamaño para los años 90 le sientan bien, pero le roban poco confort en las carreteras rumanas. Con un metro y medio de largo y casi dos toneladas de peso, el BMW 750Li en Transfagarasan es como un tiburón entre peces más pequeños que suben a contrarreloj los ríos de montaña para desovar, pero créanme, se sentía como un BMW de la vieja escuela.
BMW 850 CSi
El último fue el coche que realmente me puso nervioso: el BMW 850CSi. Era azul, tenía sólo 11.000 km y parecía que iba a salir pronto a la venta. El coche que estuvo a punto de llevar a BMW a un agujero financiero en los años 90, tenía un aspecto increíble en esta carretera.
El BMW 850CSi intimida, sobre todo cuando sabes que sólo se han fabricado 1.500 unidades, sobre todo cuando sabes que es muy ancho y que pesa más de 1.800 kilos, y las carreteras se estrechaban en algunos lugares sobre grandes acantilados. En el interior, casi quería buscar el botón de arranque, el freno de mano electrónico y la entrada USB. El coche parece moderno incluso hoy en día y el interior azul y negro era fabuloso. Es definitivamente un GT: te sientas muy bajo, el parabrisas es enorme, tienes mucho espacio delante y todo está dispuesto a tu alrededor para animarte a hacer un viaje muy largo lejos de las carreteras de la ciudad.
El BMW 850CSi fue el coche en el que BMW quiso perfeccionar el arte del diseño y mostrar todos sus conocimientos acumulados, incluso a riesgo de perder dinero, como así ocurrió. Su dirección activa integral para las ruedas traseras y el control electrónico de la amortiguación, antes de que nos parecieran una brujería moderna, iniciaron sus herejías en la Serie 8. Sin duda, el BMW Serie 8 ha sido un coche muy avanzado para su época, quizá demasiado. Por eso BMW tiene más sentido hoy en día, siendo un coche que, aunque sea antiguo, es bastante nuevo.
Puedes sentir lo duro y pesado que es el coche cuando abres la puerta, porque es como intentar abrir la puerta de un coche que está en el fondo de una piscina. Las puertas son pesadas, muy pesadas. Sin embargo, una vez que te acostumbras al manual de seis velocidades, al extraño embrague y a la inercia de una máquina de 1.860 kilos, el BMW 850CSi se convierte en un coupé de gran tamaño capaz de tolerar todo lo que le eches: agujeros profundos, asfalto ondulado, curvas cerradas con cantos rodados en medio. Es sorprendente cómo BMW ha conseguido construir en los años 90 una máquina que puede estar a la altura de los coches de la generación moderna en términos de confort y conducción. La dirección de la rueda trasera interviene para contrarrestar el pesado motor del eje delantero, y si no tienes ganas de hacer horquillas a alta velocidad y te conformas con mantener un ritmo decente, entonces puedes llamarlo coche deportivo. Al fin y al cabo, es un BMW Coupé de 381 CV y 550 Nm.
Vieja dama
Terminamos nuestro día en Transfăgărăşan con un picnic en la cima de la montaña, en el que servimos a algunos periodistas extranjeros con piel de cerdo (un manjar tradicional de Navidad). Algunos se aventuraron en esta experiencia culinaria, otros pasaron de largo. Luego fuimos, por supuesto, a visitar el Castillo de Bran, o Castillo de Drácula, donde conocimos a la mejor guía turística de Rumanía, una señora que mezclaba la historia con el stand up mejor que George Carlin. Aunque seas rumano y ya hayas visitado Bran, por el bien de esta señora, deberías hacerlo una vez más. Terminamos el día con un respiro en el castillo de Cantacuzino, en Busteni, y esa noche compartimos impresiones sobre nuestros coches favoritos y las mujeres que llevan bigote. Al día siguiente, el último, fuimos al Concourse d’Elegance de Sinaia, donde estuvimos a punto de conocer a una rara dama de veinte millones de dólares, una de las tres que hay en el mundo: el BMW 328 Mille Miglia Roadster.
En el Castillo de Peles, el tiempo era magnífico, la gente estaba elegante y alegre, y un olor a gasolina mezclado con el olor a café y a pino flotaba en el aire. Palos, sombreros, paraguas, pañuelos, cigarros, gafas de sol y formas de entreguerras estaban por todas partes. Edificios de entreguerras, coches de entreguerras, personas de entreguerras. Algunos eran simples virtuosos de los halagos, pero la mayoría eran conocedores.
No sé si se dan cuenta de lo que esto significó para nosotros, los que participamos en el BMW Classic Tour, y los que vinieron como simples espectadores, pero como organizador, traer este coche a Rumanía, fue un sueño hecho realidad. Sobre todo después de que Marin Dumitrescu, que ahora tiene 96 años, el piloto rumano que ganó el Gran Premio de Sinaia en los años 50 con un BMW 328 tuneado por él en su garaje, venciendo a los equipos de fábrica de BMW que también conducían el 328 y a otros grandes pilotos de carreras de los años 50, se paseara en él. Las posibilidades de que ambos se volvieran a encontrar en esta vida eran muy escasas, pero a veces la casualidad no es más que lo que se consigue después de haber trabajado muy duro, después de haber sufrido y después de haberse atrevido a esperar hasta el último minuto.
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