Múnich, Alemania – En un momento del Día de la Innovación, BMW hizo que los periodistas reunidos probaran las cualidades del nuevo 2.0 L de cuatro cilindros en un X1 por carreteras locales y tramos cercanos de la Autobahn. El cuatro de 2.0L será el «28i» en varios BMW y sustituye al venerable N52B30.
En primer lugar, un pequeño elogio para el difunto N52B30. Era un buen motor, desarrollado para ser atmosférico y ligero. Muy ligero. Los núcleos de los cilindros son de aluminio fundido mientras que la fundición circundante es de una aleación de magnesio. Era una ingeniería brillante. Será retirado pronto.
Su reemplazo tiene que proporcionar un rendimiento equivalente o mejor, refinamiento y suavidad con dos cilindros menos. Y un cuatro en línea, nada más salir de la caja, no va a ser tan suave como un seis en línea. Pero BMW lo ha conseguido. Los ejes de equilibrado son imprescindibles en los cuatro cilindros con volúmenes significativamente superiores a 2,0 L, pero la mayoría de los cuatros de 2,0 L no los utilizan, no son tan necesarios. Pero BMW utiliza un par de ejes de balance en su nuevo cuatro. Y eso reduce significativamente el NVH que tenía el cuatro de 2.0 L para empezar.
Es suave, y aunque no alcanza la misma potencia máxima del antiguo seis cilindros en línea, tiene más par (y una curva de par mucho más plana) y tiene más potencia por debajo de las 6.000 RPM que el seis. Donde el N52B30 supera al nuevo cuatro es en las últimas 1.000 RPM del rango de revoluciones del motor, entre 6.000 y 7.000 RPM. Y los motores de los coches de calle no pasan mucho tiempo en la gama alta de revoluciones.
El X1 28i en el que nos desencadenamos estaba equipado con un manual de seis velocidades y parada/arranque automático (al que me costó un poco acostumbrarme – después de cuarenta años conduciendo transmisiones manuales, era la primera vez
desde que tenía un Fiat, que el motor se apagaba cuando lo sacaba de la marcha en una parada).
La conducción demostró que BMW ha dado en el clavo con este motor. Tiene un empuje inmediato, es suave como la seda al ralentí, y tiene un perfil auditivo agradable, deportivo pero no excesivamente agresivo. En comparación con el seis, el cuatro puede resultar más manejable en el tráfico diario gracias a la curva de par gorda y plana.
Cuando se miran las cifras, sí, el nuevo cuatro tiene menos potencia máxima que el seis, pero en todo lo demás supera al seis. Tiene más par (y mucho más par en la banda de revoluciones), consigue un mayor ahorro de combustible (un 16% más) y es más rápido hasta los 100 km/h desde parado (6,1 segundos frente a los 6,8 segundos del seis).
Es impresionante y es un buen augurio para los demás miembros de la familia de motores.
A continuación, echaremos un vistazo al nuevo diésel de 3.0 L. Permanezcan atentos…
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