Artículo de Gareth Jefferies en Alpine-Property.com
Este artículo trata de lo práctico que es conducir un coche eléctrico en la nieve. Vivo en los Alpes franceses, a 800 metros de altitud, y he recorrido 10.000 km con mi BMW i3 durante los últimos 9 meses. También ha tenido una buena prueba en la nieve y el hielo.
Cuando tenía 10 años (1981), mi padre trabajaba para una empresa de coches eléctricos. Los coches eléctricos tenían sentido para mí entonces y lo han tenido desde entonces. He hecho referencia a ese vehículo histórico al final de este artículo. Por desgracia, por razones obvias y bastante egoístas, los coches eléctricos nunca han tenido sentido para el resto de la industria del motor. Afortunadamente, esto está empezando a cambiar rápidamente.
Debo decir también que no llevo una vida especialmente «verde», voy en bicicleta (me gusta), no vuelo mucho (no me lo puedo permitir) y me gustaría ahorrar energía (ahorrar dinero). Sin embargo, siempre me han disgustado los motores de los coches convencionales (ICE). Ponerlos en marcha para trayectos cortos me parece un error, tanto mecánico como medioambiental, cuestan mucho de fabricar, hacer funcionar y mantener y son sucios y malolientes. También estoy de acuerdo con Arnold Schwarzenegger, que lo resume muy bien en esta pequeña perorata. A pesar de no ser especialmente «verde», votaré a cualquier gobierno que proponga la agenda más verde. Incluso si eso significa aumentar los impuestos.
He estado conduciendo un minibús VW Caravelle a través de mi propia empresa y, por diversas y aburridas razones fiscales, tuve que venderlo. Quería sustituirlo por un vehículo que pudiera utilizar para mi trabajo pero que el gobierno francés no gravara hasta la muerte. El Taxe sur les véhicules des sociétés (TVS) francés es tan oneroso como el del Reino Unido (Company Vehicles Benefit-in-Kind tax), ambos impuestos están ligados a lo contaminante que es un coche, esto se mide en CO2 (g/km), un coche totalmente eléctrico no emite CO2 por lo que encaja bien.
Tenía que considerar varios coches.
El Nissan Leaf o el Renault Zoe, creo que si estuviera comprando un coche personalmente como segundo vehículo de la familia me habría decantado por uno de estos, tienen la mitad de precio que el BMW y (por lo que veo) son casi tan buenos. Sin embargo, quería un coche de empresa, que sirviera para mis compañeros y representara a la empresa fuera de casa. No creo que ninguno de los dos encaje en el proyecto.
Mitsubishi Outlander PHEV, vivo en una zona de esquí, así que ¿por qué no un 4×4? Mitsubishi se dirige a gente como yo también, su publicidad se centra en la venta a usuarios de negocios. Descarté este coche por 2 razones. Los híbridos enchufables son cosas diabólicamente complicadas y sólo consideraré uno después de que hayan sido probados más a fondo en el público. Además, para calentar el habitáculo de este coche, el motor de gasolina tiene que arrancar, lo que hace que la idea no tenga sentido durante la mitad del año por aquí.
Al final me decanté por el BMW i3. Me llamó la atención el hecho de que no era un vehículo convencional transformado, sino que estaba diseñado y construido desde cero. No es más pesado que un vehículo convencional (su chasis es todo de fibra de carbono, algo que atraerá a todas las MAMILS) y cuando lo probé no pude fallar. Me pareció un coche muy ordenado. Yo tengo la versión 100% eléctrica. Decidí prescindir del «extensor de autonomía», en por un centavo en por una libra.
La pregunta es, «¿funcionará bien en los Alpes?». Tiene una serie de problemas en su contra.
- En teoría, las colinas acortarán la autonomía.
- Este EV tiene tracción trasera, algo que tiene muy mala reputación en la nieve.
- A las baterías no les gusta el frío.
Donde yo vivo, si la carretera no sube, baja, hay muy pocos tramos llanos. Cuando recogí el i3 en el concesionario de Annecy, tuve que conducir 100 km hasta mi casa, pasando por dos colinas de buen tamaño, con un ascenso total de 1300 m. El coche mostraba una autonomía de 135 km en el tablero. La ansiedad por la autonomía comenzó de inmediato. No tenía por qué preocuparme, la autonomía estimada era correcta, las colinas apenas suponían una diferencia. Parece que el sistema de frenado regenerativo ha funcionado. Algunos lo llaman KERS (de la Fórmula 1), pero no creo que sea del todo correcto.
En cuanto a la conducción en invierno, estoy escribiendo esto a mediados de enero, y he conducido muchas veces en la nieve este año. Compré los Bridgestone Blizzak y los instalé en noviembre. Según la reseña que he enlazado deberían tener algo menos de agarre pero durar más que los Nokian Hakkapeliitta que hay. En lo que a mí respecta, son excelentes, el perfil estrecho de los neumáticos en un i3 obviamente ayuda en la nieve y el «fly by wire» automático antideslizante, la tracción controlada por la estabilidad que se obtiene de un moderno automático significa que nunca he estado fuera de las curvas. Así que, comparado con otros coches de tracción delantera que he tenido, el i3 se comporta mejor en línea recta y desde una salida en cuesta y es igual (pero probablemente más fácil de conducir) en las curvas. El coche viene con varios modos de conducción. Confort, Eco y una opción de control de tracción reducido. Los he probado todos varias veces. Su mejor opción en la nieve es Eco, las otras opciones pueden ser más «divertidas» pero no son más efectivas para subir una cuesta. De hecho, me gustaría que el coche estuviera por defecto en Eco. Pero no estoy seguro de que lo haga.
Anoche hacía -12C (10F), generalmente la temperatura nocturna entre noviembre y marzo en esta parte de los Alpes franceses está bajo cero, una media podría ser -3C (26F), una mínima -20C (-4F). Este coche se guarda en el exterior. Las bajas temperaturas tienen un efecto bastante marcado en la autonomía. Durante el verano, podría hacer 135 km con una carga, pero a -3C serían 110 km y a -12C 100 km. Me han dicho que esto podría mejorarse conectando el coche a un enchufe de alta potencia en casa. Esto permitiría que el coche consuma más energía para operar un circuito de calefacción alrededor de la batería y para calentar la cabina también. Sólo utilizo una toma de corriente doméstica que no suministra suficiente energía para hacer esto. El enchufe doméstico sólo ayuda a calentar la cabina [esto podría no ser correcto, por favor, vea los comentarios más abajo, ¡se necesita más investigación!] Me he resistido a tener la mejor toma de corriente instalada debido al gasto (1000€) y los costes de funcionamiento. Aquí en Francia tenemos que pagar un extra en nuestros contratos de suministro eléctrico para obtener más potencia. En este caso, otros 300 euros al año. Tenemos otro coche en la familia, así que puedo vivir con esta autonomía reducida.
Este es el primer coche que tengo que precalienta el habitáculo antes de conducir, lo que puede ser un verdadero lujo, especialmente cuando hay una capa impenetrable de hielo en el parabrisas. 5 minutos de precalentamiento y el parabrisas estará descongelado, sin condensación y el habitáculo a una temperatura agradable. Esta función puede controlarse desde el llavero, el teléfono o programarse en el coche. Me parece que programar una hora de salida desde mi teléfono la noche anterior funciona bien. Hago bastantes viajes cortos que, con un vehículo de combustión interna, no darían tiempo a que el motor calentara el sistema de calefacción. El sistema de calefacción del i3 se adapta bien a estos viajes.
Una desventaja de un coche completamente nuevo es la falta de accesorios a un precio razonable. Las cadenas de nieve y las bacas cuestan el doble de lo que deberían. Por lo que veo, las cadenas RUD-matic son las más económicas. Sin embargo, todavía no he comprado un par. En cuanto a los portaesquís, el Sea Sucker podría ser la única opción. Sin embargo, puedo recomendar algunos revestimientos para el suelo. Entrar y salir de los coches en la nieve sólo llena los pozos de los pies con la sal y el agua. He instalado un par de estos WeatherTech Floor Liners que han sido excelentes.
Así que, en general, puedo recomendar el uso de un coche eléctrico en la nieve. Aunque para una familia en las montañas sólo puedo ver que funciona como un segundo coche. Aunque es un segundo coche que hará el 90% de los viajes necesarios. Una advertencia: si llegas a un concesionario, la primera pregunta que te harán es «¿tienes un sitio para enchufarlo?», ¡no funcionarán sin un lugar donde cargarlos! Al hacer la compra, te encuentras con un número desconcertante de «extras». Después de preguntar, elegí los asientos con calefacción y una bomba de calor adicional para ayudar a calentar la cabina. Creo que volvería a hacer lo mismo pero sólo porque vivo donde lo hago, de lo contrario no me molestaría con ninguno de los dos.
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