El BMW Serie 6 es un clásico de todos los tiempos, un icono de la marca BMW. Es el epítome de lo que debe ser un verdadero GT premium. La historia del alucinante modelo de gran turismo de Múnich comienza a mediados de los años 70. La primera generación de la Serie 6 fue el E24, que sustituyó al saliente E9 (serie 3.0 CS). El Serie 6 E24 se desarrolló íntegramente sobre la plataforma del Serie 7 E23 y era puramente de tracción trasera. El primer Serie 6 de la historia fue un coche completamente fascinante que entusiasmó a los entusiastas de todo el mundo con su llamativo y musculoso diseño y la deportividad de su chasis.
BMW Serie 6 E24
La primera iteración del BMW Serie 6 se produjo entre 1976 y 1989. Siguiendo la tradición característica de la compañía bávara, la Serie 6 E24 estaba propulsada por motores de gasolina de seis cilindros en línea con inyección de combustible multipunto y contaba con una caja de cambios manual de 5 velocidades o una transmisión automática. Las unidades de 6 cilindros bajo el capó del E24 formaban parte de la generación de motores BMW M30, producidos entre 1968 y 1994, lo que los convierte en los propulsores más longevos jamás producidos por el fabricante de automóviles con sede en Múnich.
Como se puede ver, el E24 ha continuado con las especificidades de la nomenclatura de sus antecesores (el E9 o los modelos coupé desarrollados en el E3), ya que se conservó la partícula «CS» que significa «Coupe Sport» en los títulos de los modelos. El modelo de acceso a la Serie 6 de la generación E24 fue el 630CS, producido durante 3 años hasta 1979 y propulsado por un motor de gasolina de 2,8 litros montado longitudinalmente que desarrollaba 185 CV (182 hp).
Después de 1979 y hasta 1982, el modelo básico 630CS fue sustituido por el 628CSi con 184 CV (181 hp). Las versiones de mayor potencia incluían el 633CSi con 200 CV (197 hp), ofrecido con caja de cambios manual y automática, y el 635CSi con 218 CV (215 hp) producido entre 1978 y 1982.
Serie 6 E24 LCI
BMW puso en marcha el primer Impulso de Ciclo de Vida para la Serie 6 E24 en el transcurso de 1982. Las opciones 630CS y 633CSi se eliminaron de la gama, ya que el GT bávaro de la clase grande ahora sólo presentaba 2 variantes de potencia: el 628CSi y el 635CSi. La verdadera novedad llegó en 1984 y puede considerarse fácilmente como el primer M6 de la historia. El M635CSi se puso en marcha con el motor de gasolina M88 de 3,5 litros y seis cilindros en línea, con 286 CV a 6.500 rpm y un par máximo de 340 Nm (251 lb-pie) alcanzado a 4.500 rpm. Con la ayuda de este agregado de gasolina, el GT de altas prestaciones M635CSi podía alcanzar una velocidad máxima de 255 km/h (158 mph) y pasar de estar parado a 100 km/h en 6,4 segundos.
Con la llegada del segundo LCI para el E24, las únicas versiones que quedaban a disposición de los clientes eran los modelos 635CSi y M635CSi de gama alta. La mayor novedad es que ahora todos los motores tenían la opción de estar equipados con catalizador. Esto suponía una reducción de la potencia de los motores, pero unas cifras mejoradas en lo que a emisiones de gases se refiere. El 635CSi sin el sistema de reducción de emisiones recibió un aumento de potencia hasta los 220 CV (217 hp), mientras que la versión equipada con catalizador entregó 211 CV (208 hp).
Sin embargo, el M635CSi estaba disponible con un motor de 6 cilindros M88 fuertemente recargado que no ofrecía la posibilidad de prescindir de la opción del catalizador. Por lo tanto, en comparación con la primera variante LCI, el nuevo M635CSi LCI II producido entre 1987 y 1989 recibió una enorme desintonización, pasando de 286 CV (282 hp) a sólo 260 CV (256 hp), lo que también afectó a las cifras de rendimiento. El par máximo descendió a 330 Nm (243 lb-ft), mientras que la velocidad máxima se redujo en 13 km/h hasta los 242 km/h (150 mph). El segundo LCI M635CSi también fue más lento, ahora tarda 6,9 segundos en alcanzar los 100 km/h.
Es interesante señalar que el E24 M635CSi fue bautizado como M6 exclusivamente para los mercados japonés y estadounidense. Debido a una normativa más estricta, para estos países específicos, el M6 estaba equipado con el motor S38 en lugar del propulsor M88 ofrecido para el mercado europeo. La unidad de seis cilindros en línea S38 era ligeramente menos potente que la M88, con 255 CV (251 hp).
BMW Serie 8 E31
Tras el cese de la producción de la serie E24 en 1989, la Serie 6 no tuvo un sucesor formal. En su lugar, BMW decidió probar suerte con la entonces nueva Serie 8 bajo la generación E31. La intención era rentabilizar la idea de que la anterior Serie 6 se había convertido en un modelo de mayor categoría y, por lo tanto, sonaba bastante lógico destacar la ascensión de la Serie 6 a la Serie 8.
Sin embargo, dada la base de clientes y fans de la Serie 6 que se construyó durante los 13 años de producción del E24, se hizo evidente que la Serie 6 era simplemente diferente y que la Serie 8 no debía verse como una sucesora directa de ésta, sino más bien como un modelo completamente nuevo.
BMW produjo la serie E31 durante 10 años, entre 1989 y 1999. Tras algunos duros debates internos de la dirección y ante la falta de un modelo GT de gama alta adecuado, BMW decidió revivir la denominación Serie 6 a principios del siglo XXI.
Antes del gran regreso, los bávaros tantearon el terreno con el concept car Z9, que debutó en el IAA de Frankfurt en otoño de 1999. El showcar fue redactado por el entonces recién nombrado director de diseño Chris Bangle. El Z9 supuso un completo cambio de paradigma respecto al estilo habitual de BMW en los modelos de la década de los 90. Totalmente futurista y controvertido al mismo tiempo, el Z9 adelantó muchas de las novedades de diseño y tecnología que llegarían a los modelos de producción en los años siguientes. Una de ellas fue la nueva arquitectura del salpicadero, en la que el punto central era el Concepto de Interacción Intuitiva, que se convertiría en el iDrive a partir del estreno del Serie 7 E65/E66 en 2001.
BMW Serie 6 E63 / E64
El Z9 entró en producción como segunda generación de la Serie 6 en 2003, tras una interrupción de 14 años. Por primera vez en la historia, el Serie 6 se ofreció en dos versiones de carrocería: Coupe (modelo E63) y Convertible (modelo E64). La segunda iteración de la Serie 6 se produjo durante 7 años, hasta 2010.
Al igual que su icónico antepasado E24, se ofrecía únicamente con una plataforma RWD. La serie de modelos E63/E64 se sustentaba en un chasis acortado del Serie 5 E60, a diferencia del Serie 6 E24 que se desarrolló sobre el Serie 7. Además, la denominación de las versiones de potencia abandonó la partícula «S» y se ciñó sólo a la «Ci» hasta 2005, cuando BMW retiró por completo también este esquema de nomenclatura.
Las variantes de serie de la Serie 6 anteriores a la LCI incluían unidades de gasolina de 6 y 8 cilindros. El modelo básico era el 630Ci/630i, con un motor de gasolina de 6 cilindros y 3,0 litros, acoplado a una caja de cambios manual o automática de 6 velocidades, que ofrecía 258 CV. La siguiente opción era el 645Ci/645i, con un motor de seis cilindros en línea de 4,4 litros y una potencia máxima de 333 CV (328 hp).
A partir de 2005, se estrenó un nuevo tope de gama de la Serie 6 que no era M: el 650i con motor V8 y una enorme potencia de 367 CV (362 hp).
BMW M6
En el mismo año, BMW presentó la nueva variante M6 (producida tanto en forma de coupé como de descapotable), equipada con el motor S85 V10 de 5,0 litros de aspiración natural procedente del M5. El propulsor enviaba nada menos que 507 CV (500 hp) exclusivamente a las ruedas traseras a través de la caja de cambios SMG de 7 velocidades. El par máximo alcanzaba unos impresionantes 520 Nm (384 lb-ft).
Serie 6 LCI E63 / E64
El Serie 6 E63/E64 LCI se presentó en 2007. Todos los modelos ofrecían la posibilidad de elegir una caja de cambios automática deportiva accionada a través de una palanca de cambios electrónica (como la vista en el E70 X5 de 2006 y el E60/E61 Serie 5 LCI de principios de 2007). El modelo renovado también supuso la introducción de la primera opción diésel para la Serie 6 en la historia: el 635d contaba con una unidad de seis cilindros rectos de 3,0 litros que producía 286 CV y sólo estaba disponible con transmisión automática.
En comparación con la Serie 6 anterior a la LCI, la variante básica del 630i recibió un aumento de potencia hasta los 272 CV (268 hp), mientras que las demás versiones y el M6 permanecieron prácticamente sin cambios. Aparte de un diseño poco convencional y mucha controversia, la generación de modelos E63/E64 atrajo a más clientes hacia la marca y aumentó la base de fans de la Serie 6. Además, en comparación con otros competidores similares, la moderna Serie 6 también presumía de un nuevo concepto de salpicadero y de muchos sistemas y tecnologías nunca vistos en la industria del automóvil.
Serie 6 F12 / F13
La tercera generación de la Serie 6 llegó en 2011. La primera versión que se desveló entonces fue el Convertible, ya que la fase de desarrollo se concentró primero en el modelo de techo abierto, derivando de él la versión Coupé y no al revés como cabría esperar. El Serie 6 de 2 puertas salió unos meses después del Convertible, en 2012.
La serie de modelos F12/F13 fue anticipada previamente por el Concept 6 Series Coupe revelado en 2010. A finales de 2012 se añadió una tercera versión de carrocería a la Serie 6: el Gran Coupé (generación de modelos F06). Basándose en el Concept 6 Series Gran Coupe presentado en 2011, el Serie 6 Gran Coupe producido en serie presentaba la silueta atlética e inclinada de un modelo de 2 puertas y añadía dos puertas adicionales en lo que era básicamente un sedán GT de aspecto muy deportivo.
Las opciones de potencia del trío de la Serie 6 F06/F12/F13 comprendían únicamente variantes de más de 300 CV, empezando por el 640d con 313 CV (309 hp) y pasando por el 640i (320 CV/316 hp) y el 650i con motor V8 (407 CV/401 hp) para terminar con los modelos M6 de alto rendimiento, sólo con tracción trasera, ofrecidos para todas las variantes de carrocería (unidad V8 de 4,4 litros que produce 560 CV/552 hp).
La tercera generación de la Serie 6 se sometió a una operación de LCI a finales de 2014, para hacerlos sobrevivir hasta 2018, cuando los F06/F12/F13 y sus posteriores declinaciones M fueron eliminados.
Es interesante señalar que el tercer Serie 6 supuso la introducción de la opción de tracción total xDrive para todas las variantes de motor (excepto para los M6), mientras que la transmisión manual dejó de ofrecerse, siendo la caja de cambios Steptronic Sport de 8 velocidades el equipamiento de serie en toda la gama no M.
Las versiones de alto rendimiento F06M/F12M/F13M fueron los primeros modelos M6 de la historia en utilizar un motor V8 turboalimentado, mientras que la potencia y el par motor llegaban al eje trasero a través de una caja de cambios de doble embrague de 7 velocidades.
En 2017, los primeros indicios de que BMW tiene la intención de revivir la denominación Serie 8 se materializaron cuando la compañía mostró el Concept 8 Series en el codiciado Concorso d’Eleganza Villa d’Este. En este sentido, la existencia de la Serie 6 estaba en entredicho.
Una vez más en la historia, una situación como la de 1989, cuando el E24 fue sustituido por el E31, era cada vez más realista. En la segunda mitad del año, BMW presentó el sucesor del Serie 5 GT F07. Desarrollado sobre la plataforma G30 y básicamente muy parecido a un Serie 5 con algunas aspiraciones de Serie 7 dado su rango de precio, este modelo recibió un apelativo muy extraño: Serie 6 GT.
La jugada era más que evidente, ya que BMW trataba de llenar el vacío que dejaría la prevista desaparición de la verdadera generación de modelos Serie 6 F06/F12/F13 unos meses después, en la primavera de 2018. Bajo la generación de modelos G32, el nuevo Serie 6 GT fue una sorpresa bastante amarga y no fue un verdadero sustituto del elegante y verdadero Serie 6.
Mientras se desarrollaba la situación de 1989, en junio de 2018 BMW estrenó la segunda generación de la Serie 8 bajo el código de producción G15, a la que siguieron el Convertible G14 a finales de 2018 y el Gran Coupé G16 en junio de este año. Junto con las declinaciones del M8 recientemente reveladas, la nueva alineación de la Serie 8 ya está completa, mientras que la Serie 6 es solo un recuerdo ahora mismo.
Teniendo en cuenta el cambiante panorama de la industria automovilística y las ambiciones de la dirección para contrarrestar los costes y racionalizar la producción, la propia Serie 8 está en peligro ahora mismo, y es probable que sólo sobreviva la carrocería Gran Coupé después de esta generación. Además, el futuro M8 Gran Coupe no se derivará del estándar como en el caso del modelo actual, sino que será desarrollado total y exclusivamente por la división BMW M GmbH para convertirse en el exponente del lujo de altas prestaciones.
Además, tras el LCI del G32 programado para 2020, el Serie 6 GT estará en la mesa del hacha. Por lo tanto, en 2024 probablemente acabaremos sin Serie 6 en la cartera de BMW.
Es triste ver que no hay planes para traer de vuelta el Serie 6 en la forma que lo estableció como el icono GT de BMW de todos los tiempos. Si fuera por mí, un futuro Serie 6 sería un Coupé más dinámico y orientado a las altas prestaciones para luchar contra el Porsche 911 o el Mercedes-AMG GT, por ejemplo.
Quién sabe, el futuro puede ser sorprendente, pero en una perspectiva de 5 a 10 años, siendo realistas, el BMW Serie 6 será una especie en extinción.
BMW Serie 6 E24 (1976 – 1989)
BMW Concept Z9 (1999, 2001)
BMW Serie 6 E63/E64 (2003 – 2010)
BMW Serie 6 Convertible F12 (2011 – 2018)
BMW Serie 6 Coupé F13 (2012 – 2018)
BMW Serie 6 Gran Coupe F06 (2012 – 2018)
BMW Concept Serie 6 Coupe y Gran Coupe (2010, 2011)
BMW Serie 6 GT G32 (a partir de 2017)
